Junta de culata reforzada Volvo 2.3 B23 B230 B234

Los motores Volvo cubiertos

Los motores Volvo de esta ficha, de 2,3 litros de cilindrada, de 8 y 16 válvulas, llevan los códigos B23A, B23E, B23ET, B23F, B230A, B230E, B230ET, B230F, B230FB, B230FD, B230FK, B230FT, B230FT+, B230G, B230GT, B230K, B234F y B234G. Equipan los Volvo 240, 740, 760, 780, 940 y 960 de la tabla siguiente, de 1978 a 1998. Con una sola culata, la junta se vende por unidad: hace falta una por motor.

La junta original lleva las referencias 1 378 646-2 y 3 514 521; el B230K recibe las referencias 1276191, 1276191-0 y 1332644. Volvo no publica ni su diámetro, ni su espesor, ni su construcción. Está calibrada para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, el apriete se relaja, la culata se levanta y el líquido refrigerante llega a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad no depende solo de la junta: también se apoya en la tornillería que aprieta la culata contra el bloque. Una junta compuesta se aplasta para siempre por encima de 100 N/mm², mientras que el acero inoxidable 301 de la MLS soporta 517 N/mm², 5 veces más, y recupera su forma en cada combustión. Con el O-Ring, el anillo inox aísla por sí solo la cámara de combustión, y el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y de aceite.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en dos construcciones: el O-Ring de anillo inox de Athena, la MLS multicapa de Athena y de Cometic. Los diámetros de junta van de 97 a 100 mm y los espesores de 1,14 a 2 mm, lo bastante para ajustar la relación de compresión sin tocar los pistones ni la culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

El volumen de una junta es el hueco que deja libre sobre cada cilindro. Se añade a la cámara de combustión: cuanto mayor es, más baja la relación de compresión. Compare estos volúmenes solo entre juntas del mismo diámetro.

Preparación y montaje

Antes de montar la junta, compruebe con una regla que la culata y el bloque están planos, y haga rectificarlos si es preciso. No hace falta añadir pasta de juntas: Athena y Cometic suministran sus juntas ya revestidas.

Guía técnica

Las tres construcciones propuestas

	O-Ring / Cut Ring Athena Un núcleo de acero guarnecido con fibra de aramida sin amianto, alrededor del cual se engasta un anillo de compresión de acero inoxidable en cada cilindro. El anillo traslada el apriete a una banda estrecha, justo donde se decide la estanqueidad, y un cordón de silicona preserva los conductos de agua y de aceite. Es la construcción que mejor aguanta las presiones de combustión elevadas, pensada para los motores más exigidos.
	MLS Athena De dos a cinco láminas de acero inoxidable AISI 301, cortadas con láser, estampadas y remachadas. Una de ellas se pliega alrededor de cada cilindro para formar un Gas Stopper que dirige el apriete hacia la cámara de combustión, mientras unos resaltes cierran los circuitos de agua y de aceite. Las caras exteriores reciben un revestimiento: una capa soporta el calor y compensa los pequeños defectos del bloque y de la culata, una capa de silicona impide que la junta se adhiera al desmontarla. Es la solución totalmente de acero de Athena, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación moderada.
	MLS Cometic Un apilado de láminas de acero inoxidable estampadas y luego remachadas. Alrededor de cada cilindro y de cada conducto de fluido, las láminas exteriores llevan resaltes activos que logran la estanqueidad con un apriete moderado, con una deformación del diámetro limitada. Es la construcción polivalente, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación ligera; aquí existe en 100 mm, en 1,14 mm de espesor.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring de Athena existe en 97,1 mm, la MLS de Athena en 97 mm y la MLS de Cometic en 100 mm.

El espesor. Volvo no publica ningún espesor para la junta original. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Al no publicar el fabricante el espesor original, mida con un comparador cuánto sobresalen los pistones del plano del bloque: esa cota da el margen restante entre el pistón y la culata, en especial con el espesor más fino.

Las dos marcas

	Athena S.p.A. es una empresa italiana que diseña juntas y piezas para motores en Alonte, en el Véneto, donde se encuentra también su fábrica principal. Cuenta con otras plantas en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa las montan de origen los constructores de automóviles, y toda su gama de competición se diseña y produce en Italia.
	Cometic Gasket, Inc. se fundó en 1989 en Concord, Ohio. Este fabricante estadounidense produce juntas y soluciones de estanqueidad para motores. Está especializado en la junta a medida, con el diámetro y el espesor deseados, fabricada por completo en Estados Unidos con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas propuestas (97 a 100 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 1 378 646-2, 3 514 521; 1276191, 1276191-0, 1332644 (B230K).

Importante: las juntas de esta ficha están referenciadas para los Volvo 240, 740, 760, 780, 940 y 960 de la tabla, de 1978 a 1998. Para cualquier otro vehículo, anote el código de motor antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Cuando la junta original agota sus posibilidades, la reforzada sigue adelante: con una presión de combustión mayor, mantiene su forma y no se aplasta.

Cuando la sobrealimentación sube o se eleva la relación de compresión, la junta de culata es el primer eslabón que cede en la parte alta del motor. Una junta reforzada descarta la fuga y, con ella, el desmontaje de la culata, una operación que no guarda proporción con el coste de la pieza.