Joint de culasse renforcé Volvo 2.3 B23 B230 B234

Les moteurs Volvo concernés

Les moteurs Volvo de cette fiche, de 2,3 litres de cylindrée, à 8 et à 16 soupapes, portent les codes B23A, B23E, B23ET, B23F, B230A, B230E, B230ET, B230F, B230FB, B230FD, B230FK, B230FT, B230FT+, B230G, B230GT, B230K, B234F et B234G. Ils équipent les Volvo 240, 740, 760, 780, 940 et 960 de la table ci-dessous, de 1978 à 1998. Avec une seule culasse, le joint se vend à l'unité : il en faut un par moteur.

Le joint d'origine porte les références 1 378 646-2 et 3 514 521 ; le B230K reçoit les références 1276191, 1276191-0 et 1332644. Volvo n'en publie ni l'alésage, ni l'épaisseur, ni la construction. Il est calibré pour la pression de combustion de série : lorsqu'elle monte, l'effort de serrage retombe, la culasse se soulève et le liquide de refroidissement gagne un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

L'étanchéité ne dépend pas du seul joint : elle tient aussi à la visserie qui serre la culasse sur le bloc. Un joint composite s'écrase pour de bon au-delà de 100 N/mm², alors que l'acier inoxydable 301 du MLS supporte 517 N/mm², soit 5 fois plus, et retrouve sa forme à chaque combustion. Avec l'O-Ring, l'anneau inox isole seul la chambre de combustion, et le corps du joint ferme les circuits d'eau et d'huile.

Cette fiche réunit les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en deux constructions : l'O-Ring à anneau inox chez Athena, le MLS multicouche chez Athena et chez Cometic. Les alésages de joint vont de 97 à 100 mm et les épaisseurs de 1,14 à 2 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Le volume d'un joint est la place qu'il laisse libre au-dessus de chaque cylindre. Elle vient en plus de la chambre de combustion : plus elle est grande, plus le taux de compression baisse. Ne comparez ces volumes qu'entre joints du même alésage.

Préparation et montage

Avant de monter le joint, contrôlez à la règle que la culasse et le bloc sont plans, et faites-les rectifier au besoin. Inutile d'ajouter de la pâte à joint : Athena et Cometic fournissent leurs joints déjà revêtus.

Guide technique

Les trois constructions proposées

	O-Ring / Cut Ring Athena Un cœur d'acier garni de fibre d'aramide exempte d'amiante, autour duquel un anneau de compression en inox est serti à chaque cylindre. L'anneau reporte l'effort de serrage sur une bande étroite, juste là où l'étanchéité se décide, et un jonc de silicone préserve les passages d'eau et d'huile. C'est la construction qui résiste le mieux aux fortes pressions de combustion, destinée aux moteurs les plus sollicités.
	MLS Athena De deux à cinq feuilles d'acier inoxydable AISI 301, découpées au laser, embouties et rivetées. L'une d'elles est repliée autour de chaque cylindre pour former un Gas Stopper qui dirige l'effort de serrage vers la chambre de combustion, pendant que des reliefs ferment les circuits d'eau et d'huile. Les faces extérieures reçoivent un revêtement : une couche supporte la chaleur et rattrape les petits défauts du bloc et de la culasse, une couche de silicone évite que le joint colle à la dépose. C'est la solution tout acier d'Athena, du moteur atmosphérique préparé à la suralimentation modérée.
	MLS Cometic Un empilage de feuilles d'acier inoxydable embouties puis rivetées. Autour de chaque cylindre et de chaque passage de fluide, les feuilles extérieures portent des bossages actifs qui font l'étanchéité sous une charge de serrage modérée, avec une déformation d'alésage limitée. C'est la construction polyvalente, du moteur atmosphérique préparé à la suralimentation légère ; elle existe ici en 100 mm, en 1,14 mm d'épaisseur.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 97,1 mm, le MLS Athena en 97 mm et le MLS Cometic en 100 mm.

L'épaisseur. Volvo ne publie aucune épaisseur pour le joint d'origine. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Le constructeur ne publiant pas l'épaisseur d'origine, relevez au comparateur de combien les pistons dépassent du plan de joint du bloc : cette cote donne la garde restante entre le piston et la culasse, notamment avec l'épaisseur la plus faible.

Les deux marques

	Athena S.p.A. est une entreprise italienne qui conçoit des joints et des pièces de moteur à Alonte, en Vénétie, siège où se trouve aussi son usine principale. Elle compte d'autres sites en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Ses joints multicouches sont montés d'origine par des constructeurs automobiles, et toute sa gamme compétition est dessinée et produite en Italie.
	Cometic Gasket, Inc. a été fondée en 1989 à Concord, dans l'Ohio. Ce fabricant américain réalise des joints et des solutions d'étanchéité pour moteurs. Il est spécialisé dans le joint sur mesure, à l'alésage et à l'épaisseur voulus, fabriqué entièrement aux États-Unis avec des matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage des joints proposés (97 à 100 mm)
• Modifier le taux de compression de série, d'après l'épaisseur du joint déposé
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 1 378 646-2, 3 514 521 ; 1276191, 1276191-0, 1332644 (B230K).

Important : les joints de cette fiche sont référencés pour les Volvo 240, 740, 760, 780, 940 et 960 du tableau, de 1978 à 1998. Pour tout autre véhicule, relevez le code moteur avant de commander.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Quand le joint d'origine arrive au bout de ses capacités, le joint renforcé assure la suite : sous une pression de combustion plus forte, il garde sa forme et ne s'écrase pas.

Quand la suralimentation monte ou que le taux de compression augmente, le joint de culasse est le premier maillon à céder dans le haut moteur. Un joint renforcé écarte la fuite, et avec elle la dépose de culasse, une opération sans commune mesure avec le coût de la pièce.