Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen FORD MAZDA L3-VE L3-VDT

Die betroffenen Motoren

Der 2,3-Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen von Mazda (MZR), von ARP als Duratec 2.3 für Ford geführt, gibt es in zwei Versionen. Der L3-VE, ein Saugmotor mit 2.261 cm³, sitzt in Mazda 3 (BK), Mazda 6 Kombi (GY) und MPV III sowie im Ford Escape (R1), der in Asien und Ozeanien verkauft wird. Der L3-VDT, die Turboversion mit 87,5 mm Bohrung und 94 mm Hub, sitzt in Mazda 3 MPS, Mazda 6 MPS und CX-7.

Serienmäßig wird der Zylinderkopf des L3-VDT von Zylinderkopfschrauben gehalten (Mazda-Referenz L3K9-10-135A, Satz mit 10, nur einmal verwendbar), die laut Werkstatthandbuch des Mazdaspeed3 2010 in fünf Schritten angezogen werden: 3 bis 11 Nm, 13 bis 17 Nm, 43 bis 47 Nm, danach zweimal 88 bis 92°. Die ARP-Stehbolzen ersetzen diese Schrauben.

Verstärkte ARP-Zylinderkopfstehbolzen

Jeder Verbrennungszyklus drückt den Zylinderkopf nach oben. Die Zylinderkopfverschraubung wirkt dem entgegen, indem sie einen konstanten Anpressdruck auf die Dichtung hält; sinkt dieser Druck, ist die Abdichtung nicht mehr gewährleistet.

Es werden zwei ARP-Referenzen angeboten: die 151-4204, von ARP für den Duratec 2.3 von Ford geführt, und die 218-4702, geführt für den MZR 2.3 von Mazda, beide aus 8740 mit 10 mm Durchmesser. Laut den Anleitungen werden die Stehbolzen vor dem Aufsetzen des Kopfes von Hand in den Block gedreht; danach werden die Muttern in drei gleichen Durchgängen angezogen, nachdem Gewinde, Muttern und Unterlegscheiben mit ARP Ultra-Torque geschmiert wurden. ARP fertigt diese Verschraubung aus 8740, einem Chrom-Molybdän-Stahl mit bis zu 200.000 psi Zugfestigkeit. Zur Einordnung: Original-Motorschrauben gehören in der Regel den Klassen 10.9 und 12.9 an, deren Minimum bei 150.800 bis 176.900 psi liegt. An diesem Vierzylinder liegt die Grenze der 8740-Stehbolzen in M10 bei 500 PS (berechneter Richtwert).

Technische Merkmale

Anzugsdrehmoment

Für beide Sätze: die Stehbolzen werden von Hand in den Block eingesetzt, ohne Drehmomentschlüssel. Für eine dauerhafte Montage akzeptiert die Anleitung eine Schraubensicherung, wobei das Anziehen vor dem Aushärten abgeschlossen sein muss.

Laut den Anleitungen wird ARP-Dichtmittel auf die blockseitigen Gewinde aufgetragen, wenn die Stehbolzen in den Kühlmantel münden.

Das Anziehen auf Drehmoment erfolgt in drei Schritten in der vom Motorhersteller festgelegten Reihenfolge, mit ARP-Schmiermittel auf den Gewinden und unter den Muttern, Voraussetzung für die Werte der Tabelle.

Die Anleitung sieht ARP-Schmiermittel auch auf den Scheiben vor.

Dieses Drehmoment stammt aus den ARP-Anleitungen 151-4204 und 218-4702; maßgeblich für den gesamten Ablauf, auch für die vom Hersteller vorgegebene Anzugsreihenfolge, bleibt das aktuell gültige offizielle Blatt. ARP-Anleitung 151-4204 aufrufen; ARP-Anleitung 218-4702 aufrufen

Technischer Leitfaden

Um die vorgesehene Vorspannung zu erreichen, muss ARP-Montagefett auf den Gewinden und unter den Muttern sein: Die Drehmomente der Tabelle sind damit ermittelt.

Die Marke ARP

Anfang der 1970er Jahre von Gary Holzapfel gegründet, der aus der Luft- und Raumfahrt kam, hat sich ARP (Automotive Racing Products) zum Ziel gesetzt, Motorschäden durch unzureichende Verschraubungen im Wettbewerb zu beseitigen. Ihre Tausende von Referenzen werden in Kalifornien entwickelt und produziert, in mehreren Werkstoffgüten je nach Anwendung.

Die Vorteile gegenüber den Originalschrauben

Kriterium	Original-Kopfschrauben	Verstärkte ARP-Stehbolzen
Anzugsverfahren	Drehmoment, dann Winkel (L3-VDT: 3 bis 11, 13 bis 17, 43 bis 47 Nm, danach zweimal 88 bis 92°)	Nur Drehmoment, in 3 Durchgängen
Gewinde im Block	Bei jedem Anziehen belastet	Durch Eindrehen von Hand geschont

Wann Stehbolzen notwendig werden

Eine Serienverschraubung bleibt geeignet, solange der Motor seinen ursprünglichen Verbrennungsdruck behält. In folgenden Fällen stößt sie an ihre Grenzen:

• L3-VE oder L3-VDT, für sportliche Straßen- oder Rennstreckennutzung aufgebaut (Turbo-Kit, geändertes Kennfeld, erhöhter Ladedruck)
• Für mehr Leistung erhöhtes Verdichtungsverhältnis
• Verstärkte MLS-Zylinderkopfdichtung, die eine hohe und gleichmäßige Vorspannung verlangt
• Bereits abgehobener Kopf oder bereits undichte Dichtung
• Renn- oder Rundstreckeneinsatz mit wiederholtem Aufheizen und häufigen Demontagen

Fahrzeugkompatibilität

OEM-Referenz: L3K9-10-135A

Warum ist das die wirtschaftlichste Lösung?

Ein serienmäßiger L3-VDT, der Turbo mit 260 PS der Mazda MPS, arbeitet mit einer Reserve, die auf die Serienleistung ausgelegt ist. Sobald sich Ladedruck oder Kennfeld ändern, leiden Kopf und Dichtung zuerst. ARP-Stehbolzen aus 8740 halten den Kopf mit gleichmäßigerer Klemmkraft angepresst; einen Motor wegen einer durchgebrannten Dichtung erneut zu öffnen kostet weit mehr als diese Sätze.

Denken Sie an die verstärkte Zylinderkopfdichtung

Verstärkte Verschraubung und Zylinderkopfdichtung arbeiten zusammen: Die Dichtung muss denselben Druck halten wie die Verschraubung. Die passende Dichtung für diesen Motor: