Verstärkte Zylinderkopfdichtung Honda Hybrid VTEC-Kopf auf B18A1 B18B1 Block

Die betroffenen Honda-Motoren

Der Hybridaufbau der B-Serie verbindet einen VTEC-Zylinderkopf von Honda (B16A, B17A1 oder B18C) mit einem B18A1- oder B18B1-Block ohne VTEC. Diese Seite deckt diesen Aufbau ab: Er braucht eigene verstärkte Zylinderkopfdichtungen, ausgelegt für den VTEC-Kopf und den Block ohne VTEC.

Honda hat diesen Aufbau nicht vorgesehen: Er hat keine Originaldichtung. Die des B18A1- und B18B1-Blocks trägt die Teilenummer 12251-P3F-005. Es ist eine mehrlagige Stahldichtung (MLS) mit 84,5 mm Bohrung, deren Dicke Honda nicht veröffentlicht. Sie ist auf den Serienverbrennungsdruck ausgelegt: Steigt dieser, lässt die Vorspannung nach, der Zylinderkopf hebt sich, und Kühlflüssigkeit gelangt in einen Zylinder.

Verstärkte Zylinderkopfdichtungen

Die Zylinderkopfdichtung erzeugt die Abdichtung nicht selbst: Sie hält, weil die Schrauben den Zylinderkopf gegen den Block pressen. Eine Verbunddichtung wird jenseits von 100 N/mm² zulässiger Flächenpressung endgültig zerdrückt, während der Edelstahl 301 der MLS-Dichtungen 517 N/mm² erträgt, 5 mal mehr, und bei jeder Verbrennung seine Form zurückgewinnt.

Diese Seite vereint die Teilenummern zweier Rennsporthersteller, Athena und Cometic, in zwei Bauarten: MLS Athena mit Gas Stopper und MLS Cometic mehrlagiger Stahl. Die Dichtungsbohrungen reichen von 81 bis 86,5 mm und decken den Serienblock ebenso ab wie den aufgebohrten Block, die Dicken von 0,69 bis 3,56 mm, genug um das Verdichtungsverhältnis anzupassen, ohne Kolben oder Zylinderkopf anzutasten. In der Regel wird eine Dichtungsbohrung gewählt, die mindestens 0,5 mm größer ist als die tatsächliche Zylinderbohrung. Jede Teilenummer wird einzeln verkauft, eine Dichtung je Motor.

Technische Daten

Dichtungsvolumen: der Raum, den die Dichtung über jedem Zylinder freilässt. Er vergrößert den Brennraum, und je größer er ist, desto niedriger das Verdichtungsverhältnis. Die Werte sind untereinander bei gleicher Dichtungsbohrung vergleichbar.

Vorbereitung und Montage

Prüfen Sie vor dem Einbau die Planheit von Zylinderkopf und Block mit einem Haarlineal und lassen Sie planen, falls nötig. Keine dieser Dichtungen benötigt Dichtmasse: Athena wie Cometic liefern sie bereits beschichtet.

Technischer Leitfaden

Die beiden angebotenen Bauarten

MLS Athena Zwei bis fünf Lagen aus Edelstahl AISI 301, lasergeschnitten, geprägt und vernietet. Um jeden Zylinder bündelt eine auf sich selbst umgefaltete Lage, der Gas Stopper, die Presskraft auf den Brennraum, und Sicken dichten die Wasser- und Öldurchtritte ab. Die äußeren Lagen erhalten eine zweischichtige Beschichtung: Die erste ist hochtemperaturbeständig und gleicht kleine Unebenheiten von Block und Zylinderkopf aus, die zweite auf Silikonbasis verhindert, dass die Dichtung beim Ausbau festklebt. Das ist die Ganzstahllösung von Athena, vom vorbereiteten Saugmotor bis zur moderaten Aufladung.

MLS Cometic Mehrere geprägte und vernietete Edelstahllagen. Die äußeren Lagen tragen aktive Sicken um jeden Zylinder und jeden Fluiddurchtritt. Die Abdichtung wird mit einer moderaten Presskraft und einem begrenzten Bohrungsverzug erreicht. Das ist die vielseitige Wahl, vom vorbereiteten Saugmotor bis zur leichten Aufladung.

Bohrung und Dicke wählen

Die Dichtungsbohrung. Der MLS Athena ist in 82, 83, 84 und 85 mm erhältlich, der MLS Cometic in 81, 81,5, 82, 83, 84, 84,5, 85 und 86,5 mm.

Die Dicke. Honda veröffentlicht die Dicke der Originaldichtung nicht. Eine dickere Dichtung vergrößert den Brennraum und senkt das Verdichtungsverhältnis; eine dünnere verkleinert ihn und hebt das Verhältnis an.

Messen Sie bei einer Dicke unter der der ausgebauten Dichtung den Kolbenüberstand über dem Block mit einer Messuhr: Er bestimmt den verbleibenden Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf.

Die beiden Marken

	Athena S.p.A. ist ein italienischer Hersteller von Motordichtungen und Motorkomponenten mit Sitz und Hauptwerk in Alonte in Venetien. Die Gruppe fertigt außerdem in Spanien, den Vereinigten Staaten, Brasilien und Indien. Ihre Mehrlagendichtungen werden von Automobilherstellern in der Erstausrüstung verbaut, und ihr Rennsportprogramm wird vollständig in Italien entwickelt und gefertigt.
	Cometic Gasket, Inc. ist ein amerikanischer Hersteller von Motordichtungen und Dichtungslösungen, 1989 gegründet und in Concord, Ohio, ansässig. Seine Spezialität ist die auf Bestellung gefertigte Dichtung, in der gewünschten Bohrung und Dicke. Alle Produkte werden in den Vereinigten Staaten aus amerikanischen Materialien hergestellt.

Vorteile gegenüber der Originaldichtung

Wann eine verstärkte Dichtung nötig wird

• Nachrüstung einer Aufladung, oder Anhebung des Ladedrucks bei einem bereits aufgeladenen Motor
• Zylinder über das hinaus aufgebohrt, was die Bohrung von 84,5 mm der Originaldichtung abdeckt
• Wunsch nach einem vom Serienwert abweichenden Verdichtungsverhältnis, nach oben wie nach unten
• Motor, der seine Dichtung bereits verloren hat oder Kühlmittel verbraucht
• Renneinsatz, bei dem die Dichtung wiederholte Temperaturanstiege erfährt

Fahrzeugkompatibilität

OEM-Teilenummer: 12251-P3F-005, 12251-P8R-004 (B18A1, B18B1).

Wichtig: diese Dichtungen passen nur zum Hybridaufbau. Die serienmäßigen VTEC-Motoren B16A, B17A1 und B18C, die serienmäßigen B18A1 und B18B1 sowie die B20B und B20Z erhalten andere Zylinderkopfdichtungen: Sie sind von dieser Seite nicht abgedeckt.

Warum auf eine verstärkte Dichtung wechseln?

Eine verstärkte Dichtung hält dort, wo die Serienausführung an ihre Grenze kommt: bei höherem Verbrennungsdruck behält sie ihre Form, statt zerdrückt zu werden.

Sobald die Leistung steigt, Turbo, Kompressor oder angehobenes Verdichtungsverhältnis, wird die Zylinderkopfdichtung zum schwächsten Glied des Zylinderkopfs. Der Wechsel auf eine verstärkte Dichtung ist dann kein Komfort, sondern eine Absicherung: er verhindert den Schaden und den damit einhergehenden Ausbau des Zylinderkopfs.