Pernos y tuercas reforzados ARP para bielas OEM PEUGEOT CITROEN LANCIA SAIPA XU9J4 XU10J4

Los motores PSA XU9J4 y XU10J4 afectados

Este kit está pensado para los cuatro cilindros de dieciséis válvulas de la familia XU de PSA: el 1,9 litros XU9J4 (1.905 cm³, de 147 a 160 CV), montado de 1987 a 1993 en los Peugeot 309 GTI 16 y 405 Mi16 y en el Citroën BX GTi de dieciséis válvulas, y el 2,0 litros XU10J4 (1.998 cm³, de 126 a 158 CV), montado en los Peugeot 306, 405, 406, 605 y 806, los Citroën Xantia, XM, ZX, Xsara y Evasion, el Lancia Zeta y el Xantia fabricado por Saipa. Las versiones XU9J4Z, XU10J4Z y XU10J4R de los mismos bloques están incluidas.

Los tornillos de biela originales de estos bloques, de los que no se publican ni la referencia ni el diámetro, se sustituyen por este kit ARP, que el fabricante destina a los XU de dieciséis válvulas de Peugeot y Citroën, el XU9J4 de 1,9 litros y el XU10J4 de 2,0 litros; sus instrucciones citan los Peugeot 205 y 306.

Pernos y tuercas reforzados ARP para bielas

Pocas piezas del bloque inferior trabajan tanto como el tornillo de biela: en cada vuelta es el que impide que el sombrerete se separe bajo los esfuerzos de inercia del conjunto biela-pistón. El tornillo de origen está calculado para la potencia de serie.

El kit ARP 117-6101 está fabricado en acero 8740. Las instrucciones recomiendan controlar el alargamiento de los pernos, de 0,178 a 0,19 mm, y dan el par de 61 Nm solo cuando no hay comparador. El 8740 es un acero al cromo-molibdeno que ARP trata térmicamente a 180.000 psi de resistencia a la tracción, con roscas laminadas después del tratamiento. Como referencia, la tornillería de motor de serie corresponde casi siempre a las clases 10.9 y 12.9, es decir, de 150.800 a 176.900 psi de resistencia mínima.

Características técnicas

Según las instrucciones de ARP, los pernos se prensan en las bielas antes de colocar los sombreretes: la parte alta del alojamiento de la biela debe llevar un chaflán para librar el radio bajo la cabeza del perno.

Par de apriete y alargamiento

Para esta pieza, ARP da preferencia al apriete según el alargamiento medido, garantía de una precarga exacta; el par se indica solo si no se dispone de comparador. Los valores de la tabla suponen el lubricante ARP.

Origen de los pares y alargamientos: instrucciones ARP 117-6101, en la revisión aplicable en la publicación. En caso de diferencia, prevalecen las instrucciones del fabricante. Consultar las instrucciones ARP 117-6101

El montaje se hace sin fijador de roscas, ya que las instrucciones ARP no lo prevén: la grasa ARP Ultra-Torque se aplica en la rosca de cada perno y en la cara de apoyo de su tuerca.

Según las instrucciones ARP, las cabezas de biela deben controlarse y recalibrarse con la tornillería montada; prevea este paso por un taller de rectificado.

Medición del alargamiento de los tornillos

La medición del alargamiento completa el apriete con par y da la precarga más precisa. Se hace con el tornillo montado: el medidor, provisto de un comparador, se apoya en los dos extremos del tornillo e indica el alargamiento obtenido, que debe llevarse al valor de la tabla anterior. Así se evitan las desviaciones debidas al rozamiento, algo importante en un motor muy solicitado.

Guía técnica

Todos los valores de par y de alargamiento de esta ficha suponen la grasa de montaje ARP en las roscas de los pernos y en la cara de apoyo de las tuercas; el aceite de motor no la sustituye.

La marca ARP

Ingeniero procedente del sector aeroespacial, Gary Holzapfel puso en marcha ARP (Automotive Racing Products) a principios de los años 1970 con un objetivo: acabar con las roturas de motor causadas por una tornillería demasiado débil en competición. ARP diseña y fabrica en California miles de referencias, tornillos de culata, de bancada y de biela, en varios materiales según el uso, y es conocida por la regularidad de su fabricación.

Compatibilidad de vehículos

¿Por qué es la solución más económica?

En un XU de dieciséis válvulas que gira alto, a menudo preparado para circuito o rally, la biela soporta en cada ciclo una tracción para la que el perno original no fue diseñado de forma indefinida. Cambiar los pernos antes de que cedan cuesta mucho menos que reconstruir un motor.