Verstärkte Zylinderkopfdichtung Volvo 2.3 B23 B230 B234

Die betroffenen Volvo-Motoren

Die Volvo-Motoren dieser Seite mit 2,3 Litern Hubraum, mit 8 und 16 Ventilen, tragen die Codes B23A, B23E, B23ET, B23F, B230A, B230E, B230ET, B230F, B230FB, B230FD, B230FK, B230FT, B230FT+, B230G, B230GT, B230K, B234F und B234G. Sie treiben die Volvo 240, 740, 760, 780, 940 und 960 der folgenden Tabelle an, von 1978 bis 1998. Bei nur einem Zylinderkopf wird die Dichtung einzeln verkauft: Pro Motor wird eine benötigt.

Die Originaldichtung trägt die Teilenummern 1 378 646-2 und 3 514 521; der B230K erhält die Teilenummern 1276191, 1276191-0 und 1332644. Volvo veröffentlicht weder Bohrung noch Dicke noch Bauart. Sie ist auf den Serien-Verbrennungsdruck ausgelegt: Steigt er, lässt die Anpresskraft nach, der Kopf hebt sich ab, und Kühlmittel gelangt in einen Zylinder.

Verstärkte Zylinderkopfdichtungen

Die Abdichtung hängt nicht allein von der Dichtung ab: Sie beruht auch auf den Schrauben, die den Kopf auf den Block spannen. Eine Verbunddichtung wird oberhalb von 100 N/mm² bleibend zerdrückt, während der Edelstahl 301 der MLS 517 N/mm² verträgt, also 5-mal mehr, und bei jeder Verbrennung seine Form zurückgewinnt. Beim O-Ring isoliert der Edelstahlring den Brennraum allein, und der Dichtungskörper schließt die Wasser- und Ölkreisläufe. Dichtung und Verschraubung sind deshalb stets gemeinsam zu beurteilen.

Diese Seite vereint die Referenzen von zwei Rennsport-Herstellern, Athena und Cometic, in zwei Bauarten: der O-Ring mit Edelstahlring von Athena, die mehrlagige MLS von Athena und von Cometic. Die Dichtungsbohrungen reichen von 97 bis 100 mm und die Dicken von 1,14 bis 2 mm, genug, um die Verdichtung anzupassen, ohne Kolben oder Zylinderkopf anzutasten. In der Regel wird eine Dichtungsbohrung gewählt, die mindestens 0,5 mm größer ist als die tatsächliche Zylinderbohrung. Jede Teilenummer wird einzeln verkauft, eine Dichtung je Motor.

Technische Daten

Das Volumen einer Dichtung ist der Raum, den sie über jedem Zylinder freilässt. Er kommt zum Brennraum hinzu: Je größer er ausfällt, desto stärker sinkt das Verdichtungsverhältnis. Vergleichen Sie diese Volumina nur bei Dichtungen mit gleicher Bohrung.

Vorbereitung und Montage

Prüfen Sie vor dem Einbau der Dichtung mit dem Haarlineal, ob Zylinderkopf und Block eben sind, und lassen Sie sie bei Bedarf abrichten. Zusätzliche Dichtmasse ist nicht nötig: Athena und Cometic liefern ihre Dichtungen bereits beschichtet.

Technischer Leitfaden

Die drei angebotenen Bauarten

	O-Ring / Cut Ring Athena Ein Stahlkern, mit asbestfreier Aramidfaser belegt, um den an jedem Zylinder ein Kompressionsring aus Edelstahl gebördelt ist. Der Ring verlagert die Anpresskraft auf einen schmalen Streifen, genau dorthin, wo sich die Abdichtung entscheidet, und eine Silikonschnur bewahrt die Wasser- und Ölkanäle. Diese Bauart widersteht hohen Verbrennungsdrücken am besten und ist für die am stärksten beanspruchten Motoren gedacht.
	MLS Athena Zwei bis fünf Bleche aus Edelstahl AISI 301, lasergeschnitten, geprägt und vernietet. Eines davon ist um jeden Zylinder gefaltet und bildet einen Gas Stopper, der die Anpresskraft zum Brennraum lenkt, während Erhebungen die Wasser- und Ölkreisläufe verschließen. Die Außenseiten erhalten eine Beschichtung: Eine Lage hält Hitze aus und gleicht kleine Fehler von Block und Kopf aus, eine Silikonlage verhindert das Verkleben beim Ausbau. Es ist die Ganzstahl-Lösung von Athena, vom getunten Saugmotor bis zur mäßigen Aufladung. Sie wird ohne zusätzliche Dichtmasse montiert.
	MLS Cometic Ein Paket aus Edelstahlblechen, geprägt und anschließend vernietet. Um jeden Zylinder und jeden Flüssigkeitskanal tragen die äußeren Bleche aktive Sicken, die schon bei mäßiger Anpresskraft abdichten, bei begrenzter Verformung der Bohrung. Es ist die vielseitige Bauart, vom getunten Saugmotor bis zur leichten Aufladung; hier gibt es sie in 100 mm und in 1,14 mm Dicke.

Bohrung und Dicke wählen

Die Dichtungsbohrung. Der Athena O-Ring gibt es mit 97,1 mm, die Athena MLS mit 97 mm und die Cometic MLS mit 100 mm.

Die Dicke. Volvo veröffentlicht keine Dicke für die Originaldichtung. Eine dickere Dichtung vergrößert den Brennraum und senkt das Verdichtungsverhältnis; eine dünnere verkleinert ihn und hebt das Verhältnis an.

Weil der Hersteller die Originaldicke nicht veröffentlicht, messen Sie mit der Messuhr, wie weit die Kolben über die Blockdichtfläche hinausstehen: Dieses Maß ergibt den verbleibenden Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf, vor allem bei der dünnsten Dichtung.

Die beiden Marken

	Athena S.p.A. ist ein italienisches Unternehmen, das Dichtungen und Motorteile in Alonte in Venetien entwickelt, wo auch das Hauptwerk steht. Weitere Standorte liegen in Spanien, in den USA, in Brasilien und in Indien. Die mehrlagigen Dichtungen werden von Fahrzeugherstellern als Erstausrüstung montiert, und die gesamte Rennsport-Reihe entsteht in Italien.
	Cometic Gasket, Inc. wurde 1989 in Concord, Ohio, gegründet. Der amerikanische Hersteller fertigt Dichtungen und Abdichtlösungen für Motoren. Er hat sich auf die Dichtung nach Maß spezialisiert, in der gewünschten Bohrung und Dicke, komplett in den USA aus amerikanischen Werkstoffen hergestellt.

Vorteile gegenüber der Originaldichtung

Wann eine verstärkte Dichtung nötig wird

• Aufladung nachrüsten oder den Ladedruck eines bereits aufgeladenen Motors anheben
• die Bohrung der angebotenen Dichtungen (97 bis 100 mm)
• Das Serien-Verdichtungsverhältnis verändern, ausgehend von der Stärke der demontierten Dichtung
• Motor, der seine Dichtung bereits verloren hat oder Kühlmittel verbraucht
• Renneinsatz, bei dem die Dichtung wiederholte Temperaturanstiege erfährt

Fahrzeugkompatibilität

OEM-Teilenummer: 1 378 646-2, 3 514 521; 1276191, 1276191-0, 1332644 (B230K).

Wichtig: die Dichtungen dieser Seite sind für die Volvo 240, 740, 760, 780, 940 und 960 der Tabelle referenziert, von 1978 bis 1998. Für jedes andere Fahrzeug notieren Sie vor der Bestellung den Motorcode.

Warum auf eine verstärkte Dichtung wechseln?

Wenn die Originaldichtung am Ende ihrer Möglichkeiten ist, führt die verstärkte weiter: Bei höherem Verbrennungsdruck bleibt sie formstabil und gibt nicht nach.

Steigt der Ladedruck oder wird die Verdichtung erhöht, ist die Zylinderkopfdichtung das erste Glied, das im oberen Motorbereich versagt. Eine verstärkte Dichtung schließt die Leckage aus und mit ihr den Ausbau des Zylinderkopfs, einen Aufwand, der in keinem Verhältnis zum Preis des Teils steht.