Verstärkte ARP Hauptlager-Stehbolzen für Ford Duratec 2.0 2.3

Die betroffenen Ford- und Mazda-Motoren

Dieser Satz passt zu den Ford-Duratec-Vierzylindern mit 2,0 und 2,3 Litern, 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen, die Mazda auch als LF und L3 baut, verbaut unter anderem in Focus, Mondeo, Fiesta ST, Mazda 3, Mazda 6 und MX-5.

Verstärkte ARP-Stehbolzen für Hauptlager

An einer Kurbelwelle halten die Hauptlagerdeckel die Welle gegen die Kräfte, die die Pleuel übertragen. Lässt ihre Klemmkraft nach, verschiebt sich der Deckel bei jedem Zyklus leicht auf seiner Trennfläche: Die Auflageflächen prägen sich ein, danach wird die Lagerbohrung unrund.

Die ARP-Stehbolzen aus 8740-Stahl in diesem Satz, in M10, ersetzen die originale Befestigung der Lagerdeckel des Duratec. Nach dem Reinigen der Blockgewinde werden sie von Hand eingedreht, ohne Schlüssel. Bei aufgesetzten Deckeln werden Gewinde, Muttern und Unterlegscheiben mit dem mitgelieferten ARP Ultra-Torque eingefettet und die Muttern in drei gleichen Stufen in der Reihenfolge des Herstellers angezogen. Nur die Mutter dreht sich: Das abgelesene Drehmoment gibt die tatsächliche Vorspannung besser wieder, und das Blockgewinde wird nicht verdreht.

ARP fertigt diese Befestigungen aus 8740, einem Chrom-Molybdän-Stahl, der durch Wärmebehandlung auf 200.000 psi Zugfestigkeit gebracht wird; die Gewinde werden nach Abschluss der Behandlung gewalzt. Als Vergleichswert: Die Originalverschraubung eines Motors liegt in der Regel in den Klassen 10.9 und 12.9, deren Minimum bei 150.800 bis 176.900 psi liegt. Diese 8740-Stehbolzen in M10 vertragen bis zu 1.000 PS an diesem Vierzylinder (berechneter Richtwert).

Technische Merkmale

Anzugsdrehmoment

Die Stehbolzen werden von Hand und ohne Drehmoment in den Block eingeschraubt. Die ARP-Anleitung erlaubt für eine dauerhafte Montage eine Schraubensicherung vom Typ blaues Loctite auf der Blockseite, sofern die Muttern angezogen sind, bevor sie aushärtet; nie auf den Muttern, nie zusammen mit ARP-Fett.

Das Anziehen der Muttern folgt der vom Hersteller für die Deckel festgelegten Reihenfolge; alle Schritte stehen in der ARP-Anleitung.

Eine festere Verschraubung verändert die Klemmkraft: Maß und Unrundheit der Hauptlagerbohrungen werden nach der Montage geprüft und bei Bedarf wird die Lagergasse gehont (Honen der Lagergasse), mit der Verschraubung und dem Schmiermittel der Endmontage.

Drehmomente aus der ARP-Anleitung 151-5405 in der am Tag der Veröffentlichung gültigen Revision. Bei Abweichungen ist die Anleitung des Herstellers maßgebend. ARP-Anleitung 151-5405 einsehen

Technischer Leitfaden

Alle Drehmomentwerte auf dieser Seite setzen ARP-Montagefett voraus; mit Motoröl stimmen sie nicht mehr.

Die Marke ARP

Gary Holzapfel kam aus der Luft- und Raumfahrt und gründete Anfang der 1970er Jahre ARP (Automotive Racing Products), um Motorschäden durch zu schwache Verschraubungen im Motorsport ein Ende zu setzen. Das Unternehmen entwickelt und fertigt in Kalifornien Tausende von Referenzen in mehreren Werkstoffgüten je nach Einsatz.

Die Vorteile gegenüber den Originalschrauben

Kriterium	Original-Hauptlagerschrauben	ARP-Stehbolzen
Anziehen	Schraube im Block, die sich unter Drehmoment dreht	Nur die Mutter dreht sich, in drei Stufen angezogen
Blockgewinde	Nimmt bei jeder Montage die Drehung der Schraube auf	Stehbolzen von Hand gesetzt, ohne Kraftaufwand
Aufsetzen der Deckel	Deckel beim Eindrehen zu halten	Deckel von den Stehbolzen geführt

Wann Stehbolzen notwendig werden

• Duratec 2.0 oder 2.3 mit Turbo oder Kompressor aufgeladen
• Drehzahl oder Leistung weit über dem Original
• Kurbeltrieb zur Instandsetzung zerlegt
• Lagerdeckel, die sich bewegen, oder ermüdete Blockgewinde
• Wiederholter sportlicher Einsatz, Rennstrecke, Rallye oder Drag

Fahrzeugkompatibilität

Warum ist das die wirtschaftlichste Lösung?

Ein Duratec, der mit Turbo, Kompressor oder hohen Drehzahlen deutlich über seine Originalleistung hinaus betrieben wird, verlangt von den Lagerdeckeln mehr, als die Serienbefestigung halten kann. Diese ARP-Stehbolzen liefern eine weit höhere Vorspannung zu moderaten Kosten, weit unter denen eines neu aufzubauenden Kurbeltriebs.