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Trimetall-Hauptlager Kurbelwelle King VAG 5-Zylinder NG RT JS HP WN
Satz mit 12 Trimetall-Hauptlagerschalen der Kurbelwelle für die sechs Hauptlager der Audi und Volkswagen Fünfzylinder-Benzinmotoren.
- Marke : King Racing
- Kompatibilität : Audi und Volkswagen, Motorcodes NG, RT, JS, HP, WN (vollständige Liste unten)
- Verfügbare Maße : +0.026, +0.25 und +0.50 mm
- Inhalt : 6 Paare, also 12 Lagerschalen
Die Audi und Volkswagen Fünfzylinder-Benzinmotoren NG, RT, JS, HP und WN
King führt den Hauptlagersatz MB605XP für die Audi und Volkswagen Fünfzylinder-Benzinmotoren mit den Motorcodes NG, RT, JS, HP und WN: Ein einziger Satz deckt diese Motoren ab.
Die Kurbelwelle dieser Motoren läuft in sechs Hauptlagern. Jeder Zapfen dreht sich zwischen zwei Lagerschalen, eine im Block, die andere im Lagerdeckel: Sie tragen die Kurbelwelle. Der hier gezeigte Trimetall-Satz von King Racing ersetzt sie bei aufgebauten Motoren.
Trimetall-Hauptlager
Das Trimetall-Lager vereint drei Schichten mit sich ergänzenden Aufgaben: einen Stahlrücken für die mechanische Festigkeit, eine Zwischenschicht aus Kupfer-Blei, die die hohen Lasten aufnimmt, und eine reibungsarme Laufschicht, die den Hauptlagerzapfen schont. Der komplette Satz umfasst 12 Lagerschalen, also 6 Paare.
Ein Aluminium-Bimetall-Lager, ausgelegt für niedrige bis mittlere Lasten, ist bei etwa 8 000 psi am Ende; ein Performance-Trimetall-Lager hält bis zu 12 000 psi stand, 50 % mehr Tragfähigkeit. So gewinnt es an Festigkeit und Lebensdauer in Turbo-, Kompressor- oder hochdrehenden Motoren.
Technische Daten
| King Lager Ø Hauptlagerzapfen 57.96 / 57.98 mm Ø Lagersitz 63.00 / 63.02 mm Breite 18.5 mm |
| Referenz | Marke und Behandlung | Maß | Wandstärke (mm) |
|---|---|---|---|
| MB605XP.026 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.026 | 2.512 |
| MB605XP0.25 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.25 | 2.626 |
| MB605XP0.5 | King Racing - Ohne Behandlung | +0.50 | 2.753 |
Betriebsspiel
Das Betriebsspiel ist der Raum zwischen Lager und Hauptlagerzapfen, den der Ölfilm ständig ausfüllt.
Bei laufendem Motor berührt der Hauptlagerzapfen das Lager nicht: Er liegt auf diesem Ölfilm, der die Last aufnimmt. Das Spiel legt die Filmdicke fest. Ist es zu klein, behindert es den Ölfluss, lässt die Temperatur steigen und begünstigt das Fressen; ist es zu groß, entweicht das Öl, der Film verliert seine Tragfähigkeit und der Öldruck fällt. Das richtige Spiel verbindet ausreichende Schmierung mit einem Ölfilm, der weiter trägt.
| Maß / Ausführung | Wann wählen | King XP |
|---|---|---|
| +0.026 mm | Polierter Zapfen | 0.058 mm - 0.071 mm |
| +0.25 mm | Zapfen auf 0.25 mm geschliffen | 0.058 mm - 0.071 mm |
| +0.50 mm | Zapfen auf 0.50 mm geschliffen | 0.058 mm - 0.071 mm |
Kontrolle bei der Montage: Legen Sie einen Kalibrierfaden (Plastigauge) auf den Zapfen, ziehen Sie den Lagerdeckel nach dem Verfahren des Herstellers an und vergleichen Sie die Breite des gequetschten Fadens mit der Skala, um das Spiel abzulesen.
Technischer Leitfaden
Die hier gezeigten Hauptlager von King sind Trimetall-Lager für Motortuning und Rennsport. Sie vertragen deutlich höhere Lasten als ein Serienlager und sind in mehreren Maßen erhältlich: das Standardmaß, ein Maß +0.026 mm für einen nur polierten Hauptlagerzapfen und Schleifmaße von +0.25 und +0.50 mm. So lässt sich eine nachgeschliffene Kurbelwelle ohne Wechsel der Baureihe wieder verwenden und das Spiel auf das gewählte Öl und den Einsatz abstimmen.
Die Marke
 |
Der israelische Hersteller von Hochleistungs-Motorlagern King Engine Bearings, aktiv seit den 1960er-Jahren, hat die Trimetall-Legierung pMax Black für hohe Lasten entwickelt. |
Aufbau und Vorteile
| Merkmal | King Racing |
| Schnittansicht |  |
| Typ | Hochleistungs-Trimetall-Lager |
| Herstellungsland | Israel |
| Aufbau | Trimetall: Stahlrücken, Kupferschicht, weiche Oberfläche |
| Legierung | pMax Black (gehärtetes Kupfer-Blei) |
| Schutzbeschichtung | Nein |
| Verfügbare Maße | +0.026, +0.25, +0.50 mm |
Fahrzeugkompatibilität
Dieser Hauptlagersatz passt für die folgenden Fahrzeuge, je nach Motorcode:
| Marke | Modell (Baureihe) | Motorcode | Leistung | Jahre |
|---|---|---|---|---|
| Audi | 100 C3 Avant (445, 446) | RT | 115 PS | 1988–1990 |
| Audi | 100 C3 Stufenheck (443, 444) | RT | 115 PS | 1988–1990 |
| Audi | 80 B2 Stufenheck (811, 813, 814, 819, 853) | JS | 115 PS | 1983–1984 |
| Audi | 80 B2 Stufenheck (811, 813, 814, 819, 853) | WN | 115 PS | 1981–1983 |
| Audi | 80 B2 Stufenheck (811, 813, 814, 819, 853) | JS, HP | 115 PS | 1983–1984 |
| Audi | 80 B3 Stufenheck (893, 894, 8A2) | NG | 133 PS | 1987–1989 |
| Audi | 80 B3 Stufenheck (893, 894, 8A2) | NG | 132 PS | 1990–1991 |
| Audi | 80 B4 Avant (8C5) | NG | 133 PS | 1991–1996 |
| Audi | 80 B4 Stufenheck (8C2) | NG | 133 PS | 1991–1994 |
| Audi | 90 B2 (813, 814, 853) | JS, HP | 115 PS | 1984–1987 |
| Audi | 90 B2 (813, 814, 853) | JS | 116 PS | 1984–1986 |
| Audi | 90 B3 (893, 894, 8A2) | NG | 136 PS | 1987–1991 |
| Audi | 90 B3 (893, 894, 8A2) | NG | 133 PS | 1987–1991 |
| Audi | Cabriolet B3 (8G7) | NG | 133 PS | 1991–1994 |
| Audi | Coupe B2 (81, 855, 856) | WN | 115 PS | 1980–1983 |
| Audi | Coupe B2 (81, 855, 856) | JS, HP | 115 PS | 1983–1986 |
| Audi | Coupe B2 (81, 855, 856) | NG | 133 PS | 1986–1987 |
| Audi | Coupe B3 (89, 8B3) | NG | 136 PS | 1988–1994 |
| Audi | Coupe B3 (89, 8B3) | NG | 133 PS | 1990–1996 |
| Audi | Coupe B3 (89, 8B3) | NG | 134 PS | 1990–1996 |
| Audi | Coupe B3 (89, 8B3) | NG | 132 PS | 1988–1992 |
| VW | Passat B2 (32B) | WN | 115 PS | 1981–1983 |
| VW | Passat B2 (32B) | JS, HP | 115 PS | 1983–1988 |
| VW | Passat B2 Stufenheck (32B) | JS, HP | 116 PS | 1984–1985 |
| VW | Passat B2 Variant (33B) | WN | 115 PS | 1981–1983 |
| VW | Passat B2 Variant (33B) | JS, HP | 115 PS | 1983–1988 |
| VW | Passat B2 Variant (33B) | JS, HP | 116 PS | 1984–1988 |
| VW | Santana (32B) | WN | 115 PS | 1981–1983 |
| VW | Santana (32B) | JS, HP | 115 PS | 1983–1984 |
Warum die Lager tauschen
Ein versagendes Hauptlager geht nicht allein kaputt: Es beschädigt den Hauptlagerzapfen, verteilt seine Partikel im Ölkreislauf und erzwingt mindestens ein Nachschleifen der Kurbelwelle, wenn es nicht auch den Block beschädigt. In einem getunten Motor kostet ein Lagersatz nur einen Bruchteil des Nachschleifens und noch weniger als eine komplette Motorüberholung: Er ist das günstigste Teil der Kurbelwellenlagerung und das Teil, dessen Ausfall am meisten kostet.
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Artikel-Nr.MB 605XP.026
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