Product successfully added to your shopping cart
Quantity
Total
There are 0 items in your cart. There is 1 item in your cart.
Total products
Total shipping To be determined
Total
Bloque pequeo
Marcas
Bloque pequeo
Advertencia: ¡Últimos artículos en inventario!
Nuevo producto
Kit de 8 bielas forjadas en acero 4340 para Chevrolet Small Block V8.
Presentado a finales de 1954 para el año modelo 1955, el Chevrolet Small Block fue el primer V8 de válvulas en culata de General Motors, estrenado en el Corvette y el Bel Air con el nombre «Turbo-Fire». Con una cilindrada inicial de 265 ci (4,3 L), este bloque de fundición a 90° descansa sobre cinco apoyos de cigüeñal, emplea una distribución OHV por varillas y balancines con dos válvulas por cilindro y combina un diámetro de 3,75" con una carrera de 3,00", ofreciendo hasta 195 CV en versión de cuatro cuerpos. Ligero, compacto y económico de fabricar, consolidó de forma duradera la arquitectura V8 en Chevrolet.
Con los años, la cilindrada creció de 265 a 400 ci (6,6 L) pasando por los 283 ci (4,6 L), 327 ci (5,4 L), 305 ci (5,0 L) y sobre todo el 350 ci (5,7 L), lanzado en 1967 y convertido en la referencia de la marca. Equipó desde el Corvette hasta los Camaro, Chevelle, Nova y las pick-up C/K, y fue adoptado por casi todas las divisiones de GM. Fabricado en más de 90 millones de unidades, del carburador a la inyección, este Small Block de primera generación permaneció en servicio hasta principios de los años 2000 antes de ceder el paso a las familias LT y luego LS.
Estas bielas se forjan en acero 4340 de alta resistencia y luego se mecanizan a la distancia entre centros original de 144,78 mm: sustituyen directamente a la biela de serie del Small Block, sin modificar la geometría de la parte baja. La sustitución se vuelve necesaria en cuanto se montan pistones forjados, en cuanto sube el régimen máximo, en cuanto aumenta la presión de sobrealimentación o crece la cilindrada, situaciones en las que la pieza de serie ya no ofrece reserva.
Previstas para V8 preparados, sean atmosféricos muy trabajados, turboalimentados o con compresor, sirven a todas las disciplinas: rally, drift, drag, circuito y rodada, subida en cuesta, time attack. Acompañan las preparaciones Stage 2, Stage 3 y Stage 4+ hasta el motor de competición reconstruido por completo; con 570 g por biela en perfil I, mantienen una masa controlada en los ocho cilindros.
| Referencia | Marca | Perfil | Tornillería | Diámetro del bulón OEM 23,55 mm | Ancho de pie | Diámetro de cabeza OEM 56,52 mm | Ancho de cabeza | Distancia entre centros | Peso por biela |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R-SBC-002-I | ZRP | I | ARP 2000 | 23,55 mm | 56,52 mm | 23,88 mm | 144,78 mm | 570 g | |
| R-SBC-002-I-L19 | ZRP | I | ARP L19 | 23,55 mm | 56,52 mm | 23,88 mm | 144,78 mm | 570 g |
| Biela | Tornillería | Par de apriete | Alargamiento recomendado |
|---|---|---|---|
| ZRP (R-SBC-002-I) | ARP 2000 | ||
| ZRP (R-SBC-002-I-L19) | ARP L19 |
En esta versión con distancia entre centros de 144,78 mm lo habitual es hacer una prueba fuera del motor antes del montaje definitivo: la biela se sujeta en el banco, la tapa se aprieta en vacío y se observa cómo responde el tornillo en el comparador. Así se sabe, antes de meter el cigüeñal, a qué nivel de par aparece realmente el alargamiento previsto para este lote de tornillos. La tabla indica los valores prescritos por el fabricante de la tornillería, ARP 2000 o ARP L19 según la variante; deben respetarse escrupulosamente, siendo el alargamiento leído en el comparador el único método de referencia para validar el apriete final.
| El 4340 es un acero de baja aleación al níquel, cromo y molibdeno, tan habitual en la aeronáutica como en la competición automovilística. Forjado y luego tratado térmicamente mediante temple y revenido, reúne una alta resistencia a la tracción, una excelente resistencia a la fatiga y una ductilidad real. Frente a una biela de serie, normalmente sinterizada y dimensionada por coste de producción, una biela forjada en 4340 gana alrededor de +19 % de límite elástico, +8 % de resistencia a la tracción y sobre todo +19 a +37 % de resistencia a la fatiga, es decir una vida útil bajo carga cíclica varias veces superior. Por eso el 4340 forjado resulta imprescindible en cuanto suben el régimen y la sobrealimentación. |
 | Perfil en I. Su sección central afinada reduce la masa: menos inercia, subidas de régimen más vivas y menor solicitación de la tornillería. Es el perfil preferido en los V8 muy exigidos como el Small Block preparado, donde se busca un conjunto ligero sin renunciar a la solidez. |
En un Small Block el tornillo de biela es el primer tope mecánico de la parte baja: decide el régimen que se puede mantener y la presión de cilindro admisible. El grado se razona por tanto según el uso: par a bajo régimen en rally o subida en cuesta, régimen alto mantenido largos minutos en circuito y rodada, picos breves y repetidos en drag. La potencia buscada por cilindro completa la elección. Los dos grados siguientes se montan respetando el par y el alargamiento de la tabla, sin excepción.
 | ARP 2000 presenta ~220 000 psi (~1 517 MPa) de resistencia a la tracción y basta para la gran mayoría de los Small Block preparados: hasta 200 CV por cilindro para un tornillo de 3/8" y hasta 8 500 rpm. Es el grado que se encuentra con más frecuencia en circuito y trackday, en drift, en rally, en drag y en subida en cuesta. No exige ninguna restricción de almacenamiento particular, lo que lo convierte en una elección simple para un motor montado y luego usado toda la temporada. |
 | L19 alcanza ~260 000 psi (~1 793 MPa) y cubre hasta 250 CV por cilindro para un tornillo de 3/8" así como 10 000 rpm. En un Small Block resulta pertinente con una presión de sobrealimentación muy alta, una presión de cilindro elevada o regímenes altos sostenidos, y equipa las grandes potencias en drag, drift, rally y circuito. En contrapartida, la aleación es sensible a la corrosión y a la fragilización por hidrógeno: almacenamiento y montaje se hacen aceitados, protegidos de la humedad, sin dejar nunca los tornillos desnudos. |
| Además del apriete por par, medir el alargamiento de los tornillos de biela es la comprobación más fiable para alcanzar la precarga deseada. Se realiza con el tornillo montado: se coloca el comparador en los dos extremos del tornillo y se lee el alargamiento real, que debe coincidir con el valor indicado (véase la tabla de par y alargamiento anterior). Al eliminar las variaciones de fricción propias del apriete por par, este método asegura el montaje de los motores muy exigidos. |
Comprar la galga de alargamiento ARP →
 | ZRP es una marca griega de bielas forjadas de altas prestaciones fundada por Alex Drakos en Atenas. Cada biela se forja en acero 4340, se mecaniza con precisión y se equilibra a ±1 g para seguir siendo fiable a alto régimen. Ofrecidas aquí en perfil en I con tornillería ARP 2000 o ARP L19, se diseñan y controlan en Grecia y luego se prueban en rally, en circuito y en drift. |
 | 1) Pie de biela 2) Diámetro del pie 3) Cuerpo de biela 4) Tornillo de biela 5) Cabeza de biela 6) Tuerca / tornillo de biela 7) Sombrerete de biela 8) Diámetro de cabeza 9) Distancia entre centros |
Estas bielas forjadas, con la distancia entre centros original de 144,78 mm, cubren toda la familia de los V8 Chevrolet Small Block de primera generación, del 265 al 400 ci:
| Marca | Modelo (chasis) | Código de motor | Potencia | Años |
|---|---|---|---|---|
| Chevrolet | Corvette, Bel Air | 265 ci (4,3 L) | 1955–1957 | |
| Chevrolet | Impala, Bel Air, Corvette | 283 ci (4,6 L) | 1957–1967 | |
| Chevrolet | Corvette, Chevelle, Nova | 327 ci (5,4 L) | 1962–1969 | |
| Chevrolet | Camaro, Corvette, C/K | 350 ci (5,7 L) | desde 1967 | |
| Chevrolet | Caprice, Monte Carlo, C/K | 400 ci (6,6 L) | 1970–1980 | |
| Chevrolet | Camaro, Monte Carlo, C/K | 305 ci (5,0 L) | desde 1976 |
Referencia OEM:
En este V8, la rotura de una biela de serie no se resuelve con una sola pieza: el pistón asociado casi siempre hay que cambiarlo, y tanto el bloque como el cigüeñal deben controlarse. Rehacer el motor con piezas de origen obliga entonces a comprar bielas y pistones, un gasto importante para un motor que simplemente recuperará sus límites de partida.
Con un presupuesto equivalente, a menudo inferior, unas bielas forjadas 4340 unidas a pistones forjados cambian el nivel de fiabilidad y el margen de seguridad de la parte baja, y abren un verdadero potencial de evolución de la potencia. Los preparadores europeos se apoyan en este razonamiento desde hace más de 15 años, tanto en V8 como en cuatro cilindros sobrealimentados.
Por la misma cantidad: más fiabilidad, más potencial, más longevidad.
