Junta de culata reforzada VW Golf 2 GTI 16V Corrado Scirocco 1.8 16V KR PL

Los motores Volkswagen y Seat cubiertos

Los motores de gasolina de 1,8 litros con cuatro válvulas por cilindro, KR y PL, equipan los Volkswagen Golf II GTI 16V, Jetta II, Scirocco, Passat B3 y B4 y Corrado, así como el Seat Toledo I, de la tabla siguiente.

Para estos motores, el fabricante indica las juntas de serie 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R y S; no publica ni su diámetro, ni su espesor, ni su construcción. Están calibradas para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, la fuerza de apriete cae, la culata se separa del bloque y el refrigerante pasa a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad no es cosa de la junta sola: los tornillos que aprietan la culata contra el bloque cuentan tanto como ella. Con el O-Ring, el aro de acero inoxidable sella por sí solo la cámara de combustión mientras el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y de aceite; con la MLS, las láminas de acero inoxidable 301 soportan 517 N/mm², 5 veces la tensión a partir de la cual una junta compuesta se asienta para siempre, y recuperan su forma en cada combustión.

Esta ficha reúne dos referencias de Athena, fabricante italiano de juntas de competición, en dos construcciones: el O-Ring, una chapa de acero con fibra de aramida y un aro de acero inoxidable, con la referencia 330237R, y la MLS, un apilado de láminas de acero inoxidable, con la referencia 338004R. Ambas tienen un diámetro de 83,8 mm, con espesores de 1,4 y 1,6 mm. Por regla general, se elige un diámetro de junta superior en al menos 0,5 mm al de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

El volumen de una junta es el espacio libre que deja sobre cada pistón. Se suma a la cámara de combustión y reduce la relación de compresión; como las dos juntas tienen aquí el mismo diámetro de 83,8 mm, solo su espesor modifica ese volumen.

Preparación y montaje

Antes de montar, compruebe con una regla la planitud de la culata y del bloque, y rectifique el que lo necesite. Las juntas Athena llegan listas para montar: no añada ninguna pasta de estanqueidad.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring Athena Una chapa de acero revestida de fibra de aramida sin amianto, en la que cada cilindro está rodeado por un aro de compresión de acero inoxidable. Este aro lleva la fuerza de apriete a una banda estrecha, donde se gana la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los pasos de agua y de aceite. Es la construcción de la gama que aguanta las presiones más altas.

MLS Athena Entre dos y cinco láminas de acero inoxidable AISI 301, cortadas por láser, estampadas y luego remachadas entre sí. Una lámina plegada rodea cada cilindro y forma un Gas Stopper, que dirige la fuerza de apriete hacia la cámara de combustión, mientras que unos relieves separan los circuitos de agua y de aceite. Las caras exteriores están recubiertas: una capa absorbe el calor y rellena los pequeños defectos del bloque y de la culata, y una capa de silicona evita que la junta se pegue al desmontarla. Es la solución toda de acero de Athena, desde el motor atmosférico preparado hasta la sobrealimentación moderada. Más allá, el O-Ring sigue siendo la construcción que resiste las presiones más altas.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring de Athena (330237R) y la MLS de Athena (338004R) existen ambos en 83,8 mm.

El espesor. Para las juntas de origen, el fabricante no comunica ningún espesor. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Al no indicar el fabricante el espesor de origen, mida con un comparador cuánto sobresalen los pistones del plano de junta del bloque, sobre todo si busca 1,4 mm: esa cota determina la holgura que queda entre pistón y culata.

La marca

Athena S.p.A. es una empresa italiana de juntas y piezas para motores, con sede y fábrica principal en Alonte, en el Véneto; también cuenta con centros en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa las montan de origen los fabricantes de automóviles, y toda la gama de competición se diseña y se fabrica en Italia.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas ofrecidas (83,8 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R, S.

Importante: las referencias de esta ficha solo valen para los motores KR y PL: anote el código motor de su vehículo antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Donde la junta de origen llega al límite de sus posibilidades, la junta reforzada toma el relevo: con una presión de combustión más alta conserva su forma en lugar de aplastarse.

En cuanto un motor recibe un turbo, una presión de sobrealimentación mayor o una relación de compresión más alta, la junta de culata se convierte en el primer punto débil de la parte alta del motor. Una junta reforzada evita la fuga y el desmontaje de la culata que le sigue, una intervención mucho más cara que la propia pieza.