Joint de culasse renforcé VW Golf 2 GTI 16V Corrado Scirocco 1.8 16V KR PL

Les moteurs Volkswagen et Seat concernés

Les moteurs essence de 1,8 litre à quatre soupapes par cylindre KR et PL équipent les Volkswagen Golf II GTI 16V, Jetta II, Scirocco, Passat B3 et B4 et Corrado, ainsi que la Seat Toledo I, de la table ci-dessous.

Pour ces moteurs, le constructeur référence les joints de série 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R et S ; il n'en publie ni l'alésage, ni l'épaisseur, ni la construction. Ils sont calibrés pour la pression de combustion de série : lorsqu'elle monte, l'effort de serrage retombe, la culasse s'écarte du bloc et le liquide de refroidissement gagne un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

L'étanchéité n'est pas l'affaire du seul joint : les vis qui plaquent la culasse sur le bloc comptent autant. Avec l'O-Ring, l'anneau inox isole seul la chambre de combustion pendant que le corps du joint ferme les circuits d'eau et d'huile ; avec le MLS, les feuilles d'acier inoxydable 301 encaissent 517 N/mm², soit 5 fois la contrainte au-delà de laquelle un joint composite se tasse définitivement, et retrouvent leur forme à chaque combustion.

Cette page rassemble deux références d'Athena, fabricant italien de joints de compétition, en deux constructions : l'O-Ring, une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide et cerclée d'un anneau inox, avec la référence 330237R, et le MLS, un empilage de feuilles d'acier inoxydable, avec la référence 338004R. Toutes deux ont un alésage de 83,8 mm, pour des épaisseurs de 1,4 et 1,6 mm. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à celui des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Le volume d'un joint est l'espace libre qu'il ménage au-dessus de chaque piston. Il vient s'ajouter à la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; les deux joints ayant ici le même alésage de 83,8 mm, seule leur épaisseur modifie ce volume.

Préparation et montage

Avant le montage, contrôlez à la règle la planéité de la culasse et du bloc, et faites rectifier celui des deux qui en a besoin. Les joints Athena arrivent prêts à poser : n'ajoutez aucune pâte d'étanchéité.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring Athena Une tôle d'acier habillée de fibre d'aramide sans amiante, où chaque cylindre est entouré d'un anneau de compression en acier inoxydable. Cet anneau reporte l'effort de serrage sur une bande étroite, là où se joue l'étanchéité, et un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. C'est la construction de la gamme qui supporte les pressions les plus hautes.

MLS Athena Deux à cinq feuilles d'acier inoxydable AISI 301, découpées au laser, embouties puis rivetées ensemble. Une feuille repliée entoure chaque cylindre et forme un Gas Stopper, qui dirige l'effort de serrage vers la chambre de combustion, tandis que des reliefs séparent les circuits d'eau et d'huile. Les faces extérieures sont revêtues : une couche absorbe la chaleur et comble les petits défauts du bloc et de la culasse, une couche de silicone évite que le joint ne colle à la dépose. C'est la solution tout acier d'Athena, du moteur atmosphérique préparé à la suralimentation modérée. Au-delà, l'O-Ring reste la construction qui résiste aux pressions les plus élevées.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena (330237R) et le MLS Athena (338004R) existent tous deux en 83,8 mm.

L'épaisseur. Pour les joints d'origine, aucune épaisseur n'est communiquée par le constructeur. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Le constructeur ne donnant pas l'épaisseur d'origine, relevez au comparateur la hauteur dont les pistons dépassent du plan de joint du bloc, surtout si vous visez 1,4 mm : elle détermine la garde qui reste entre le piston et la culasse.

La marque

Athena S.p.A. est une société italienne de joints et de pièces pour moteurs, dont le siège et l'usine principale se trouvent à Alonte, en Vénétie ; elle exploite également des sites en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Ses joints multicouches équipent des voitures en première monte chez des constructeurs, et toute la gamme de compétition est conçue et fabriquée en Italie.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage des joints proposés (83,8 mm)
• Modifier le taux de compression de série, d'après l'épaisseur du joint déposé
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R, S.

Important : les références de cette page ne s'appliquent qu'aux moteurs KR et PL : relevez le code moteur de votre véhicule avant de commander.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Là où le joint d'origine arrive au bout de ses capacités, le joint renforcé prend le relais : soumis à une pression de combustion plus élevée, il conserve sa forme au lieu de s'aplatir.

Dès qu'un moteur reçoit un turbo, une pression de suralimentation plus forte ou un taux de compression relevé, le joint de culasse devient le premier point faible du haut moteur. Un joint renforcé évite la fuite, puis la dépose de culasse qui la suit, une intervention bien plus onéreuse que la pièce elle-même.