Guarnizione testata rinforzata VW Golf 2 GTI 16V Corrado Scirocco 1.8 16V KR PL

I motori Volkswagen e Seat interessati

I motori a benzina da 1,8 litri con quattro valvole per cilindro, KR e PL, equipaggiano le Volkswagen Golf II GTI 16V, Jetta II, Scirocco, Passat B3 e B4 e Corrado, oltre alla Seat Toledo I, nella tabella qui sotto.

Per questi motori il costruttore indica le guarnizioni di serie 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R e S; non pubblica né il loro alesaggio, né il loro spessore, né la costruzione. Sono tarate per la pressione di combustione di serie: quando questa sale, la forza di serraggio cala, la testata si stacca dal basamento e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La tenuta non dipende dalla sola guarnizione: le viti che tirano la testata sul basamento contano altrettanto. Con l'O-Ring, l'anello in acciaio inox sigilla da solo la camera di combustione mentre il corpo della guarnizione chiude i circuiti dell'acqua e dell'olio; con la MLS, i lamierini in acciaio inossidabile 301 sopportano 517 N/mm², 5 volte la sollecitazione oltre la quale una guarnizione composita si assesta per sempre, e riprendono la forma a ogni combustione.

Questa scheda riunisce due codici di Athena, produttore italiano di guarnizioni da competizione, in due costruzioni: l'O-Ring, una lamiera d'acciaio rivestita di fibra aramidica con un anello in acciaio inox, con il codice 330237R, e la MLS, una pila di lamierini in acciaio inossidabile, con il codice 338004R. Entrambe hanno un alesaggio di 83,8 mm, con spessori di 1,4 e 1,6 mm. In genere si sceglie un alesaggio della guarnizione superiore di almeno 0,5 mm a quello dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Il volume di una guarnizione è lo spazio libero che lascia sopra ogni pistone. Si somma alla camera di combustione e abbassa il rapporto di compressione; avendo qui le due guarnizioni lo stesso alesaggio di 83,8 mm, solo il loro spessore modifica questo volume.

Preparazione e montaggio

Prima del montaggio, controllate con un regolo la planarità di testata e basamento e fate rettificare quello dei due che ne ha bisogno. Le guarnizioni Athena arrivano pronte da montare: non aggiungete alcuna pasta sigillante.

Guida tecnica

Le due costruzioni proposte

O-Ring Athena Una lamiera d'acciaio rivestita di fibra aramidica senza amianto, in cui ogni cilindro è circondato da un anello di compressione in acciaio inossidabile. L'anello porta la forza di serraggio su una fascia stretta, dove si conquista la tenuta, e un cordone di silicone protegge i passaggi di acqua e olio. È la costruzione della gamma che regge le pressioni più alte.

MLS Athena Da due a cinque lamierini in acciaio inossidabile AISI 301, tagliati al laser, stampati e poi rivettati tra loro. Un lamierino ripiegato circonda ogni cilindro e forma un Gas Stopper, che indirizza la forza di serraggio verso la camera di combustione, mentre rilievi separano i circuiti dell'acqua e dell'olio. Le facce esterne sono rivestite: uno strato assorbe il calore e colma i piccoli difetti di basamento e testata, uno strato di silicone evita che la guarnizione si incolli allo smontaggio. È la soluzione tutta in acciaio di Athena, dal motore aspirato preparato alla sovralimentazione moderata. Oltre, l'O-Ring resta la costruzione che resiste alle pressioni più alte.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'O-Ring Athena (330237R) e la MLS Athena (338004R) esistono entrambi in 83,8 mm.

Lo spessore. Per le guarnizioni originali, il costruttore non comunica alcuno spessore. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Non indicando il costruttore lo spessore originale, rilevate con un comparatore di quanto i pistoni sporgono dal piano di guarnizione del basamento, soprattutto se puntate a 1,4 mm: questa quota determina il gioco che resta tra pistone e testata.

Il marchio

Athena S.p.A. è un'azienda italiana di guarnizioni e componenti per motori, con sede e stabilimento principale ad Alonte, in Veneto; ha inoltre sedi in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Le sue guarnizioni multistrato sono montate in primo impianto dai costruttori di automobili e l'intera gamma da competizione è progettata e fabbricata in Italia.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio delle guarnizioni proposte (83,8 mm)
• Modificare il rapporto di compressione originale, in funzione dello spessore della guarnizione rimossa
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 026 103 383 K, L, M, N, P, Q, R, S.

Importante: i codici di questa scheda valgono solo per i motori KR e PL: annotate il codice motore del vostro veicolo prima di ordinare.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Dove la guarnizione originale arriva al limite, quella rinforzata prende il suo posto: con una pressione di combustione più alta mantiene la forma invece di schiacciarsi.

Non appena un motore riceve un turbo, una pressione di sovralimentazione maggiore o un rapporto di compressione più alto, la guarnizione della testata diventa il primo punto debole della parte alta del motore. Una guarnizione rinforzata evita la perdita e lo smontaggio della testata che ne consegue, un intervento molto più costoso del pezzo stesso.