Junta de culata reforzada Fiat Uno Punto GT 1.4 Turbo 146A8 176A4 176B6

Los motores Fiat cubiertos

Los motores de gasolina de 1,4 litros de la tabla siguiente, casi todos con turbocompresor, equipan los Fiat Uno y Punto GT. Cada uno recibe una sola junta de culata.

La junta de origen de estos motores lleva la referencia 71753170. Fiat no publica ni su diámetro, ni su espesor, ni su construcción. Está calculada para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, el apriete cede, la culata se separa del bloque y el refrigerante llega a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad no depende solo de la junta: la tornillería que aprieta la culata contra el bloque contribuye tanto como ella. Con el O-Ring, el anillo de acero inoxidable sella solo la cámara de combustión mientras el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y aceite; con la MLS, las láminas de acero inoxidable 301 soportan 517 N/mm², 5 veces la tensión a partir de la cual una junta composite se aplasta para siempre, y recuperan su forma en cada combustión.

Esta ficha reúne cuatro referencias de Athena, fabricante italiano de juntas de competición, en dos construcciones: el O-Ring, una chapa de acero guarnecida de fibra de aramida y rodeada por un anillo de acero inoxidable, y la MLS, un apilado de láminas de acero inoxidable. Los diámetros ofrecidos van de 81,5 a 82,5 mm, con espesores de 1,3 a 1,8 mm. Por regla general, conviene elegir un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad: una junta por motor.

Características técnicas

El volumen de la junta es el espacio libre que deja sobre cada pistón. Se suma a la cámara de combustión y reduce la relación de compresión; compare solo juntas del mismo diámetro, porque los tres diámetros de esta ficha son distintos.

Preparación y montaje

Antes del montaje, apoye una regla sobre la culata y el bloque para comprobar su planitud, y rectifíquelos si hace falta. Athena entrega sus juntas listas para montar: no añada pasta de estanqueidad.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring Athena Una chapa de acero guarnecida de fibra de aramida sin amianto, con un anillo de compresión de acero inoxidable alrededor de cada cilindro. El anillo concentra el esfuerzo de apriete en una banda estrecha, donde se logra la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los conductos de agua y aceite. Es la construcción que soporta las presiones más altas de la gama.

MLS Athena De dos a cinco láminas de acero inoxidable AISI 301, cortadas por láser, embutidas y remachadas. Alrededor de cada cilindro, una lámina doblada sobre sí misma, el Gas Stopper, concentra el apriete en la cámara de combustión, y unos resaltes aseguran la estanqueidad de los pasos de agua y aceite. Las láminas exteriores reciben un revestimiento de dos capas: la primera resiste las altas temperaturas y rellena las pequeñas irregularidades del bloque y de la culata, la segunda, a base de silicona, evita que la junta se pegue al desmontarla. Es la opción totalmente de acero de Athena, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación moderada; más allá, la O-Ring sigue siendo la construcción que soporta las presiones más altas.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring de Athena existe en 81,5 mm (330003R) y en 82 mm (330010R), la MLS de Athena en 82,5 mm (338005R y 338006R).

El espesor. Fiat no publica ningún espesor para la junta de origen. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Como el fabricante no da el espesor de origen, mida con un reloj comparador cuánto sobresalen los pistones del plano de junta del bloque, sobre todo si busca 1,3 mm: de ello depende la holgura que queda entre pistón y culata.

La marca

Athena S.p.A. es un fabricante italiano de juntas y piezas para motores. Su sede y su fábrica principal están en Alonte, en el Véneto; el grupo cuenta además con centros en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa se montan como equipo original en varios fabricantes de automóviles, y toda su gama de competición se diseña y se fabrica en Italia.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre los diámetros de las juntas ofrecidas (81,5 a 82,5 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 71753170.

Importante: las referencias de esta ficha solo valen para los motores 146A8.000, 146A8.046, 176A4.000 y 176B6.000: anote el código motor de su vehículo antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Cuando la junta de origen se queda corta, la junta reforzada toma el relevo: con mayor presión de combustión no se aplasta y conserva su forma.

En un motor turbo con más presión de sobrealimentación o una relación de compresión elevada, la junta de culata es el primer punto débil de la parte alta del motor. Una junta reforzada evita la fuga y el desmontaje de culata que la sigue, mucho más caro que la pieza.