Joint de culasse renforcé Fiat Uno Punto GT 1.4 Turbo 146A8 176A4 176B6

Les moteurs Fiat concernés

Les moteurs essence de 1,4 litre repris dans la table ci-dessous, pour la plupart turbocompressés, équipent les Fiat Uno et Punto GT. Chacun reçoit un seul joint de culasse.

Le joint d'origine de ces moteurs porte la référence 71753170. Fiat n'en publie ni l'alésage, ni l'épaisseur, ni la construction. Il est calibré pour la pression de combustion de série : lorsqu'elle monte, l'effort de serrage retombe, la culasse s'écarte du bloc et le liquide de refroidissement gagne un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

L'étanchéité ne dépend pas du seul joint : la visserie qui plaque la culasse sur le bloc y contribue autant. Avec l'O-Ring, l'anneau inox isole seul la chambre de combustion et le corps du joint ferme les circuits d'eau et d'huile ; avec le MLS, les feuilles d'acier inoxydable 301 supportent 517 N/mm², soit 5 fois la contrainte à partir de laquelle un joint composite s'écrase pour de bon, et reprennent leur forme à chaque combustion.

Cette page rassemble quatre références d'Athena, fabricant italien de joints de compétition, en deux constructions : l'O-Ring, une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide et cerclée d'un anneau inox, et le MLS, un empilage de feuilles d'acier inoxydable. Les alésages proposés vont de 81,5 à 82,5 mm, pour des épaisseurs de 1,3 à 1,8 mm. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à celui des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité : un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Le volume du joint est la place qu'il laisse libre au-dessus de chaque piston. Elle s'ajoute à la chambre de combustion et réduit le taux de compression ; comparez uniquement des joints de même alésage, car les trois alésages de cette page diffèrent.

Préparation et montage

Avant la pose, appliquez une règle sur la culasse et sur le bloc pour vérifier leur planéité, puis faites-les rectifier au besoin. Athena livre ses joints prêts à poser : n'ajoutez aucune pâte d'étanchéité.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring Athena Une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide sans amiante, ceinte autour de chaque cylindre d'un anneau de compression en acier inoxydable. L'anneau concentre l'effort de serrage sur une fine bande, là où se joue l'étanchéité, et un cordon de silicone protège les canaux d'eau et d'huile. C'est la construction qui encaisse les pressions les plus élevées de la gamme.

MLS Athena De deux à cinq feuilles d'acier inoxydable AISI 301, découpées au laser, embouties et rivées. Autour de chaque cylindre, une feuille repliée sur elle-même, le Gas Stopper, concentre le serrage sur la chambre de combustion, et des bossages assurent l'étanchéité des passages d'eau et d'huile. Les feuilles extérieures reçoivent un revêtement en deux couches : la première résiste aux hautes températures et comble les petites irrégularités du bloc et de la culasse, la seconde, à base de silicone, évite que le joint colle au démontage. C'est le choix tout acier d'Athena, du moteur atmosphérique préparé à la suralimentation modérée ; au-delà, l'O-Ring reste la construction qui encaisse les pressions les plus élevées.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 81,5 mm (330003R) et en 82 mm (330010R), le MLS Athena en 82,5 mm (338005R et 338006R).

L'épaisseur. Fiat ne publie aucune épaisseur pour le joint d'origine. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Le constructeur taisant l'épaisseur d'origine, mesurez au comparateur la hauteur dont les pistons dépassent du plan de joint du bloc, surtout si vous visez 1,3 mm : elle fixe la garde laissée entre le piston et la culasse.

La marque

Athena S.p.A. est une entreprise italienne spécialisée dans les joints et les pièces de moteur. Son siège et son usine principale sont à Alonte, en Vénétie ; elle exploite aussi des sites en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Des constructeurs automobiles équipent leurs moteurs de ses joints multicouches dès la première monte, et toute la gamme compétition est conçue et produite en Italie.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre les alésages des joints proposés (81,5 à 82,5 mm)
• Modifier le taux de compression de série, d'après l'épaisseur du joint déposé
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 71753170.

Important : les références de cette page ne s'appliquent qu'aux moteurs 146A8.000, 146A8.046, 176A4.000 et 176B6.000 : relevez le code moteur de votre véhicule avant de commander.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Lorsque le joint d'origine atteint sa limite, le joint renforcé prend le relais : à pression de combustion plus élevée, il ne s'écrase pas et garde sa forme.

Sur un moteur turbo qui reçoit plus de pression de suralimentation ou un taux de compression relevé, le joint de culasse devient le premier point faible du haut moteur. Un joint renforcé écarte la fuite, puis la dépose de culasse qui la suit, bien plus coûteuse que la pièce.