Junta de culata reforzada Ford Mondeo V S-MAX Galaxy Focus ST 2.0 EcoBoost

Los motores Ford cubiertos

Los motores de gasolina de 2,0 litros con cuatro válvulas por cilindro R9CB, R9CD, R9CF, R9CH, R9CI, R9DA, R9DB, R9DC, R9DD, TNCA, TNCB, TNCC, TNCD, TNCF y T20HDTX equipan los Ford Mondeo V, S-MAX, Galaxy III, Focus III ST, Maverick, Edge y Explorer, así como el Lincoln MKT de la tabla siguiente.

La junta de origen de estos motores lleva la referencia 5149932, salvo en el TNCC, para el que Ford no publica ninguna referencia. Ford no publica ni su diámetro, ni su espesor, ni su construcción. Está calculada para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, el apriete cede, la culata se separa del bloque y el refrigerante llega a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad no depende solo de la junta: la tornillería que aprieta la culata contra el bloque cuenta igual. Con el O-Ring, el anillo de acero inoxidable aísla por sí solo la cámara de combustión y el cuerpo de la junta cierra los circuitos de agua y aceite; con la MLS, las láminas de acero inoxidable 301 soportan 517 N/mm², 5 veces la tensión a partir de la cual una junta composite se asienta para siempre, y recuperan su forma en cada combustión.

Esta ficha reúne dos referencias de Athena, fabricante italiano de juntas de competición, en dos construcciones: el O-Ring, una chapa de acero guarnecida de fibra de aramida y rodeada por un anillo de acero inoxidable, con la referencia 330151R, y la MLS, un apilado de láminas de acero inoxidable, con la referencia 338483R. Ambas tienen un diámetro de 89 mm, con espesores de 1 y 1,25 mm. Por regla general, conviene elegir un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el de los cilindros. Cada referencia se vende por unidad, una junta por motor.

Características técnicas

El volumen de una junta corresponde al espacio que deja libre sobre cada pistón. Se suma a la cámara de combustión y baja la relación de compresión; como las dos juntas tienen aquí el mismo diámetro de 89 mm, solo el espesor modifica este volumen.

Preparación y montaje

Antes de montar, compruebe con una regla la planitud de la culata y del bloque, y rectifique una u otro si hace falta. Las juntas Athena se entregan listas para montar: no añada pasta de estanqueidad.

Guía técnica

Las dos construcciones propuestas

O-Ring Athena Una chapa de acero revestida de fibra de aramida sin amianto, cuyos cilindros están rodeados cada uno por un anillo de compresión de acero inoxidable. El anillo concentra el esfuerzo de apriete en una banda estrecha, donde se logra la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los pasos de agua y aceite. Es la construcción que aguanta las presiones más altas de la gama.

MLS Athena Un apilado de dos a cinco láminas de acero inoxidable AISI 301, cortadas con láser, embutidas y luego remachadas. Una lámina plegada rodea cada cilindro y forma un Gas Stopper, que orienta el esfuerzo de apriete hacia la cámara de combustión, mientras unos relieves aíslan los circuitos de agua y aceite. Las caras exteriores van revestidas: una capa soporta el calor y rellena los pequeños defectos del bloque y de la culata, una capa de silicona evita que la junta se pegue al desmontarla. Es la solución toda de acero de Athena, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación moderada.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring de Athena (330151R) y la MLS de Athena (338483R) existen ambos en 89 mm.

El espesor. Para la junta de origen, Ford no comunica ningún espesor. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Al no indicar el fabricante el espesor de origen, mida con un reloj comparador cuánto sobresalen los pistones del plano de junta del bloque, sobre todo si busca 1 mm: determina la holgura que queda entre pistón y culata.

La marca

Athena S.p.A. es una empresa italiana especializada en juntas y piezas de motor, con sede y fábrica principal en Alonte, en el Véneto; también tiene centros en España, Estados Unidos, Brasil e India. Los fabricantes de automóviles montan sus juntas multicapa como equipo original, y toda la gama de competición se diseña y se construye en Italia.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas ofrecidas (89 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 5149932.

Importante: las referencias de esta ficha solo valen para los motores R9CB, R9CD, R9CF, R9CH, R9CI, R9DA, R9DB, R9DC, R9DD, TNCA, TNCB, TNCC, TNCD, TNCF y T20HDTX: anote el código motor de su vehículo antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Cuando la junta de origen alcanza sus límites, la junta reforzada toma el relevo: con una presión de combustión más alta conserva su forma y no se aplana.

Cuando un motor turbo recibe más presión de sobrealimentación o una relación de compresión más alta, la junta de culata se convierte en el primer eslabón débil de la parte alta. Una junta reforzada evita la fuga y el desmontaje de culata posterior, una operación mucho más cara que la pieza.