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2,3 l 20 V - B5234T
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2,3 l 20 V - B5234T
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Satz mit 5 geschmiedeten Pleueln aus 4340-Stahl für den Volvo B5234 White Block 2.3 20V Turbo (139,5 mm).
Der B5234 gehört zur White-Block-Familie (Volvo Modular-Motoren), die Anfang der 1990er-Jahre den langjährigen Red Block ablöste. Es handelt sich um einen Vollaluminium-Reihenfünfzylinder mit 2,3 Litern Hubraum (2.319 cm³, Bohrung 81 mm, Hub 90 mm), vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen. Leicht, kompakt und turboaufgeladen, trieb er zwischen 1993 und 2000 die stärksten T5-Modelle von Volvo an.
Man findet ihn im 850 T5 und später im S70, V70 und C70 T5, wo er je nach Variante 215 bis 250 PS und rund 300 N·m Drehmoment leistet. Sein Ruf für Zuverlässigkeit und sein großes Tuning-Potenzial machten ihn zur Referenz der schwedischen Aufladung. Sobald jedoch Ladedruck und Zylinderdruck steigen, stößt das gesinterte Serienpleuel rasch an seine Grenze und wird zum Schwachpunkt des Triebwerks.
Beim B5234T hat die Belastung eine eigene Signatur: der Fünfzylinder liefert schon aus dem Keller heraus massives Drehmoment, sodass der Spitzendruck im Zylinder anliegt, während die Drehzahl noch moderat ist. Das Pleuel arbeitet dann auf reine Druckbelastung – genau der Lastfall, bei dem ein Sinterbauteil nachgibt. Big-Turbo-Aufbauten, auf 850 T5 und C70 verbreitet, verbinden dieses frühe Drehmoment mit einer höheren Drehzahlgrenze: ein geschmiedeter Satz mit ARP-Schrauben wird damit zur Voraussetzung, nicht zur Option.
Das Pleuel verbindet Kolben und Kurbelwelle und wandelt die Hubbewegung in Drehung um. Bei jeder Umdrehung erfährt es Zug-, Druck- und Biegekräfte, die mit Drehzahl, Ladedruck und übertragenem Drehmoment zunehmen. An einem getunten B5234 überschreiten diese Lasten schnell das, wofür das gesinterte Serienpleuel ausgelegt wurde, und ein Pleuelbruch zerstört fast immer den Motorblock.
Aus 4340-Stahl warmgesenkgeschmiedet und anschließend bearbeitet, weisen diese ZRP-Pleuel einen Faserverlauf auf, der der Form des Bauteils folgt, das ergibt eine Dauerfestigkeit weit über der eines gesinterten Pleuels. In den Originalmaßen ausgeführt, Mittenabstand 139,5 mm, Bolzen 23 mm, großes Auge 53 mm, werden sie ohne Modifikation montiert und bewahren die Laufruhe des Fünfzylinders. Auf ±1 g sortiert, eignen sie sich für Saug- wie für Turbomotoren, von Stufe 2 bis zum Rennsport: Rundstrecke, Bergrennen, Drift, Rallye, Drag und Time Attack. Mit Schmiedekolben kombiniert, bilden sie die Basis eines Triebwerks, das anhaltend hohe Drehzahlen und hohen Zylinderdruck verträgt.
| Referenz | Marke | Profil | Schrauben | Kolbenbolzen Ø OEM 23 mm | Breite kleines Auge | Großes Auge Ø OEM n.p. | Breite großes Auge | Mittenabstand OEM 139,5 mm | Gewicht pro Pleuel |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R-VOL-005-I-5 | ZRP | I | ARP 2000-3/8"-38mm | 23 mm | 53 mm | 25,65 mm | 139,5 mm | 531 g | |
| R-VOL-005-I-5-L19 | ZRP | I | ARP L19-3/8"-38mm | 23 mm | 53 mm | 25,65 mm | 139,5 mm | 531 g |
| Referenz | Schrauben | Anzugsmoment | Empfohlene Längung |
|---|---|---|---|
| ZRP (R-VOL-005-I-5) | ARP 2000-3/8"-38mm | 61 N·m | 0,140 – 0,152 mm |
| ZRP (R-VOL-005-I-5-L19) | ARP L19-3/8"-38mm | 67,8 N·m | 0,152 – 0,165 mm |
Ein Fünfzylinder erzwingt eine Ordnung: zehn Schrauben, fünf Deckel und keine Symmetrie, an der man sich aus dem Gedächtnis orientieren könnte. Die Werkstatt nummeriert die Pleuel daher von eins bis fünf, dreht die Schrauben von Hand bis zur Anlage ein und zieht dann Deckel für Deckel an, wobei die Längung jeder Schraube vor dem Weitergehen erneut gelesen wird. Das fünfte Pleuel, oft zuletzt und in Eile behandelt, verdient dieselbe Aufmerksamkeit wie das erste. Die Momente und Längungen der Tabelle stammen vom Schraubenhersteller, ARP 2000 oder ARP L19 in 3/8" 38 mm je nach Ausführung, und sind strikt einzuhalten, wobei die Längungsmessung als Referenz dient.
| 4340 ist ein niedrig legierter Stahl mit Nickel, Chrom und Molybdän, der in der Luftfahrt für die höchstbelasteten Bauteile verwendet wird. Geschmiedet und anschließend gehärtet und angelassen, verbindet er hohe Festigkeit mit echter Zähigkeit: Er nimmt Überlasten und Stöße auf, indem er sich verformt, statt spröde zu brechen, ein entscheidendes Verhalten für ein Bauteil, das abwechselnd auf Zug und Druck arbeitet. Gegenüber dem serienmäßig verbauten Sintermetall bringt er rund 19 % mehr Dehngrenze, 8 % mehr Zugfestigkeit und 19 bis 37 % mehr Dauerfestigkeit, also eine mehrfach längere Lebensdauer unter Wechsellast. Bei einem aufgeladenen Fünfzylinder wie dem B5234T, der hoch dreht und die Drehzahl hält, zählt diese Dauerfestigkeit mehr als die reine Höchstfestigkeit: Ein Pleuel versagt nicht, weil eine Kraft eine Grenze überschritten hat, sondern weil Millionen Lastwechsel einen Riss eingeleitet haben. Die Wärmebehandlung ist deshalb so wichtig wie die Legierung selbst und bestimmt das Endniveau des Bauteils. |
 | I-Profil (I-Beam): das für diese Anwendung gewählte Profil. Der I-förmige Schaft platziert das Material genau dort, wo die Kräfte wirken: Er bleibt leicht, was durch geringere Triebwerksträgheit das Hochdrehen fördert, und ist zugleich reichlich steif für den Leistungsbereich des B5234. Der beste Kompromiss aus Gewicht und Festigkeit, im Saug- wie im Turbobetrieb. |
An diesem Fünfzylinder-Turbo halten zehn Schrauben die fünf Deckel: Eine einzige zu wenig gespannte Schraube genügt, damit der Kurbeltrieb zum schwachen Glied wird. Die Gleichmäßigkeit der Vorspannung zählt daher so viel wie die gewählte Güte. Gearbeitet wird Schraube für Schraube: Sichtprüfung von Gewinde und Auflage, Reinigen und Ausblasen, Montageschmierstoff in dünner gleichmäßiger Schicht, Anziehen in drei steigenden Durchgängen, dann Messung der Dehnung mit der Messuhr zur Bestätigung der Spannung, mit schriftlich festgehaltenen zehn Werten. Die beiden angebotenen Güten, ARP 2000 und ARP L19 in 3/8"-38 mm, werden nach Ladedruck, Einsatzdrehzahl und gewünschter Sicherheitsreserve gewählt; beide sind in der Tabelle unten beschrieben.
 | ARP 2000: Zugfestigkeit von rund 220.000 psi (~1.517 MPa). Sie verträgt bis zu 200 PS pro Zylinder in 3/8", bei Drehzahlen bis 8.500 U/min. Es ist die Referenz-Hochleistungsschraube: robust, zuverlässig und vielseitig, ohne besondere Lageranforderung. Bestens geeignet für Rundstrecke, Trackday, Drift, Rallye, Drag und Bergrennen. |
 | ARP L19: Zugfestigkeit von etwa 260.000 psi (~250 PS pro Zylinder in 3/8", bis 10.000 U/min. Sie richtet sich an extrem hoch belastete Motoren: hoher Ladedruck, anhaltend hohe Drehzahlen und hoher Zylinderdruck. Sie ist die Wahl für Aufbauten mit großer Leistung; dieser wasserstoffempfindliche Stahl muss vor Feuchtigkeit geschützt gelagert werden. |
| Die Vorspannung über die Längung ist die genaueste Methode, eine Pleuelschraube anzuziehen: Statt sich allein auf das Drehmoment zu verlassen, misst man mit der Messuhr die tatsächliche Dehnung der montierten Schraube. So entfallen reibungsbedingte Streuungen und man erhält eine gleichmäßige Vorspannung an allen fünf Pleueln. Bei Abweichung hat der Längungswert stets Vorrang vor dem Drehmoment: Beachten Sie die dem Kit beiliegende ARP-Anleitung. |
 | ZRP: eine griechische Marke, gegründet von Alex Drakos (Athen), spezialisiert auf geschmiedete Hochleistungspleuel. Jedes Pleuel wird aus 4340-Stahl geschmiedet, präzise bearbeitet und anschließend auf ±1 g gepaart, um Vibrationen und Unwucht im Triebwerk zu begrenzen. Sorgfältige Fertigung, im Rennsport erprobt (Rundstrecke, Rallye, Drift, Drag), hier im I-Profil mit ARP-2000- oder ARP-L19-Schrauben. |
 | 1) Kleines Pleuelauge 2) Durchmesser kleines Auge 3) Pleuelschaft 4) Pleuelschraube 5) Großes Pleuelauge 6) Mutter / Pleuelschraube 7) Pleueldeckel 8) Durchmesser großes Auge 9) Augenabstand |
Die Fahrzeuge der folgenden Tabelle verlassen das Werk mit dem Motor Volvo 2.3L 20V Turbo B5234T. Bestätigen Sie Kolbenbolzendurchmesser und Mittenabstand Ihrer Pleuel, bevor Sie bestellen. Betroffene Ausführung: 850 / C70 T5.
| Marke | Modell (Chassis) | Motorcode | Leistung | Baujahre |
|---|---|---|---|---|
| Volvo | 850 / 850 T5 (854/855) | B5234T / T3 | 225 – 240 PS | 1993–1997 |
| Volvo | 850 T5-R / 850 R (854/855) | B5234T4 | 240 – 250 PS | 1995–1997 |
| Volvo | S70 / V70 T5 (P80) | B5234T3 | 240 PS | 1996–2000 |
| Volvo | C70 T5 (coupé / cabriolet) | B5234T3 | 240 PS | 1997–2005 |
OEM-Referenz:
Bei einem vorbereiteten B5234T bleibt ein gebrochenes Serienpleuel fast nie beim Pleuel allein: Es nimmt Block, Kurbelwelle und häufig den Zylinderkopf mit, manchmal den nachgeschalteten Turbolader. Dann steht entweder ein kompletter Austauschmotor oder eine vollständige Instandsetzung an, mit Bohren, Schleifen, Dichtungen und Arbeitszeit.
Der Preis einer solchen Instandsetzung liegt weit über dem eines vorbeugend eingebauten Satzes geschmiedeter Pleuel. Wer gleich in ZRP-Pleuel aus 4340-Stahl investiert, mit dem originalen Achsabstand von 139,5 mm und 23 mm Bolzen, nimmt den Kurbeltrieb aus der Gleichung und macht den nächsten Schritt realistisch: mehr Ladedruck, mehr Drehzahl, ohne den Kurbeltrieb erneut zu öffnen.
Es ist damit das Bauteil, das alles andere schützt, und die rentabelste Ausgabe eines Aufbaus, der halten soll: einmal, zum richtigen Zeitpunkt, statt zweimal in Eile.
