Junta de culata reforzada Nissan GT-R R35 VR38DETT

Los motores Nissan cubiertos

El VR38DETT es el motor de gasolina V6 de 3,8 litros con doble turbo del Nissan GT-R (R35), desde el modelo de serie hasta la versión NISMO, que figura en la tabla de abajo. Las juntas se venden por unidad y por bancada de cilindros: hacen falta una a la izquierda y una a la derecha por cada motor.

La junta de origen lleva dos referencias: 11044-JF01A y 11044-JF01B. Nissan no publica ni el diámetro, ni el espesor, ni la construcción. Está calibrada para la presión de combustión de serie: cuando esta sube, el apriete disminuye, la culata se separa del bloque y el refrigerante llega a un cilindro.

Las juntas de culata reforzadas

La estanqueidad no depende solo de la junta: la tornillería que sujeta la culata al bloque cuenta tanto como ella. Por encima de 100 N/mm², una junta compuesta se asienta de forma definitiva, mientras que el acero inoxidable 301 de las juntas MLS y MLX soporta 517 N/mm², 5 veces más, y recupera su forma en cada combustión. En el O-Ring, el anillo de acero inoxidable cierra la cámara de combustión y el cuerpo de la junta sella los circuitos de agua y aceite, sin mecanizar el bloque.

Esta ficha reúne las referencias de dos fabricantes de competición, Athena y Cometic, en tres construcciones: el O-Ring con anillo de acero inoxidable y el MLS multicapa de Athena, y el MLX con tope de cámara de Cometic. Los diámetros de junta van de 96 a 103,63 mm y los espesores de 0,813 a 1,32 mm, lo suficiente para ajustar la relación de compresión sin tocar los pistones ni la culata. Por regla general, se elige un diámetro de junta al menos 0,5 mm mayor que el diámetro real de los cilindros. Cada referencia corresponde a una sola bancada de cilindros y se vende por unidad: pida una a la izquierda y otra a la derecha para un motor completo.

Características técnicas

El volumen de la junta es el espacio libre que deja sobre cada cilindro. Se suma a la cámara de combustión y reduce la relación de compresión en la misma medida. Compare estos volúmenes solo entre juntas del mismo diámetro.

Preparación y montaje

Antes del montaje, compruebe con una regla que las dos culatas y el bloque están planos, y haga rectificar las superficies si hace falta. Athena y Cometic suministran sus juntas ya recubiertas: no aplique ni pasta ni adhesivo.

Guía técnica

Las tres construcciones propuestas

	O-Ring / Cut Ring Athena Un cuerpo de acero con fibra de aramida sin amianto, sobre el que se engasta un anillo de compresión de acero inoxidable alrededor de cada cilindro. El anillo concentra el apriete en una banda estrecha, justo donde se juega la estanqueidad, y un cordón de silicona protege los pasos de agua y aceite. Es la construcción de la gama que soporta las presiones de combustión más altas; aquí se ofrece en 96,5, 100,5 y 103,63 mm.
	MLS Athena Un conjunto de dos a cinco láminas de acero inoxidable AISI 301, cortadas con láser, estampadas y remachadas. Alrededor de cada cilindro, una lámina plegada sobre sí misma, el Gas Stopper, concentra el apriete en la cámara de combustión, y unos relieves sellan los pasos de agua y aceite. Las láminas exteriores llevan un recubrimiento de dos capas: una resiste las altas temperaturas y rellena los pequeños defectos del bloque y de la culata, la otra, de silicona, evita que la junta se pegue al desmontarla. Es la solución totalmente de acero de Athena, del motor atmosférico preparado a la sobrealimentación moderada; aquí se ofrece en 100 y 100,5 mm, con 0,95 mm de espesor.
	MLX Cometic Chapas de acero inoxidable embutidas y remachadas, entre ellas una chapa central plegada como tope alrededor de la cámara de combustión, bajo un revestimiento de alta temperatura. El apriete se localiza donde hace falta, sin aumentar la deformación del diámetro. Es la junta toda de acero más resistente, para sobrealimentaciones elevadas; aquí se ofrece en 96 y 100 mm, en ocho espesores de 0,813 a 1,32 mm.

Elegir el diámetro y el espesor

El diámetro de la junta. El O-Ring Athena existe en 96,5, 100,5 y 103,63 mm, el MLS Athena en 100 y 100,5 mm, el MLX Cometic en 96 y 100 mm, cada uno en versión izquierda y derecha.

El espesor. Nissan no publica ningún espesor para la junta de origen del VR38DETT, con referencias 11044-JF01A y 11044-JF01B. Una junta más gruesa amplía la cámara de combustión y hace bajar la relación de compresión; una junta más fina la reduce y hace subir la relación.

Como Nissan no publica el espesor de origen, mida con un reloj comparador cuánto sobresalen los pistones del plano del bloque: ese valor da la distancia que queda entre pistón y culata, sobre todo con la junta más fina.

Las dos marcas

	Athena S.p.A. es una empresa italiana de juntas y piezas de motor. Su sede y su fábrica principal están en Alonte, en el Véneto, y tiene otras plantas en España, Estados Unidos, Brasil e India. Sus juntas multicapa se montan de primer equipo en vehículos de varias marcas, y toda su gama de competición se diseña y se fabrica en Italia.
	Cometic Gasket, Inc. es una empresa estadounidense de juntas y soluciones de estanqueidad para motores, creada en 1989 y con sede en Concord, Ohio. Se dio a conocer con la junta a medida, fabricada con el diámetro y el espesor pedidos, íntegramente en Estados Unidos y con materiales estadounidenses.

Ventajas frente a la junta de origen

Cuándo se hace necesaria una junta reforzada

• Adición de una sobrealimentación, o aumento de la presión en un motor ya turboalimentado
• Cilindro rectificado más allá de lo que cubre el diámetro de las juntas propuestas (96 a 103,63 mm)
• Búsqueda de una relación de compresión distinta de la de origen, al alza o a la baja
• Motor que ya ha perdido su junta, o que consume refrigerante
• Uso en competición, donde la junta encadena las subidas de temperatura

Compatibilidad de vehículos

Referencia OEM: 11044-JF01A, 11044-JF01B.

Importante: las juntas de esta ficha están referenciadas para el motor VR38DETT del Nissan GT-R (R35) de la tabla. Para cualquier otro vehículo, anote el código de motor antes de pedir.

¿Por qué pasar a una junta reforzada?

Cuando la junta de origen llega al final de su capacidad, la junta reforzada toma el relevo: con mayor presión de combustión, conserva su forma en lugar de aplastarse.

En cuanto aumenta la potencia, con un turbo mayor, un compresor o una relación de compresión más alta, la junta de culata pasa a ser la pieza más exigida de la parte alta del motor. Elegir una junta reforzada evita la fuga y después el desmontaje de la culata, una intervención desproporcionada frente al precio de la pieza.