Guarnizione testata rinforzata Honda 1.6 1.7 1.8 16V VTEC B16A B17A1 B18C

I motori Honda interessati

L'Honda B16A è il quattro cilindri in linea a benzina da 1,6 litri, 16 valvole e DOHC VTEC di Civic, CRX e Integra; il B17A1 e i B18C ne sono le versioni da 1,7 e 1,8 litri. Questa scheda copre B16A, B16A1, B16A2, B16A3, B17A1, B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4, B18C5 e B18C6: questi motori ricevono le stesse guarnizioni testata rinforzate.

La guarnizione di origine porta il codice 12251-P30-004, oppure 12251-P30-014 e 12251-PR3-004 a seconda della versione. È una guarnizione multistrato in acciaio (MLS) con alesaggio di 81,5 mm, di cui Honda non pubblica lo spessore. È dimensionata per la pressione di combustione di serie: quando questa aumenta, il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La guarnizione della testata non crea la tenuta da sola: la mantiene perché la viteria preme la testata contro il basamento. Una guarnizione in composito si schiaccia definitivamente oltre i 100 N/mm² di tensione ammissibile, mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLS e delle MLX ne sopporta 517 N/mm², 5 volte di più, e riprende la sua forma a ogni combustione.

Questa scheda riunisce i codici di due costruttori da competizione, Athena e Cometic, in tre costruzioni: MLS Athena con Gas Stopper, MLS Cometic multistrato in acciaio e MLX Cometic con battuta di camera. Gli alesaggi di guarnizione vanno da 81 a 86,5 mm, il che copre sia il basamento di origine sia quello rialesato, e gli spessori da 0,60 a 3,56 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare i pistoni né la testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Volume della guarnizione: lo spazio che la guarnizione lascia sopra ogni cilindro. Amplia la camera di combustione, e più è grande, più il rapporto di compressione scende. I valori si confrontano tra loro a parità di alesaggio della guarnizione.

Preparazione e montaggio

Prima del montaggio, controllate la planarità della testata e del basamento con una riga e fate spianare se necessario. Nessuna di queste guarnizioni richiede pasta sigillante: Athena come Cometic le consegnano già rivestite.

Guida tecnica

Le tre costruzioni proposte

	MLS Athena Da due a cinque fogli di acciaio inox AISI 301, tagliati al laser, stampati e ribaditi. Attorno a ogni cilindro, un foglio ripiegato su se stesso, il Gas Stopper, concentra il serraggio sulla camera di combustione, mentre i rilievi garantiscono la tenuta dei passaggi di acqua e olio. I fogli esterni ricevono un rivestimento in due strati: il primo resiste alle alte temperature e compensa le piccole irregolarità del basamento e della testata, il secondo, a base di silicone, evita che la guarnizione si incolli allo smontaggio. È la scelta tutto acciaio di Athena, dal motore aspirato preparato alla sovralimentazione moderata.
	MLS Cometic Più fogli di acciaio inox stampati e ribaditi. I fogli esterni portano rilievi attivi attorno a ogni cilindro e a ogni passaggio di fluido. La tenuta si ottiene con un carico di serraggio moderato e una deformazione dell'alesaggio limitata. È la scelta polivalente, dal motore aspirato preparato alla piccola sovralimentazione.
	MLX Cometic La stessa base della MLS, con un foglio centrale piegato che forma una battuta attorno alla camera di combustione e un rivestimento ad alta temperatura. Il serraggio locale aumenta senza accrescere la deformazione dell'alesaggio. È la più resistente delle guarnizioni tutte in acciaio, da scegliere quando la sovralimentazione supera quanto tiene una MLS, in 85 mm.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'MLS Athena esiste in 81, 81,5, 82, 83, 84, 85 e 85,5 mm, l'MLS Cometic in 81, 81,5, 82, 83, 84, 84,5, 85, 85,5, 86 e 86,5 mm, l'MLX Cometic in 85 mm.

Lo spessore. Honda non pubblica lo spessore della guarnizione di origine. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Con uno spessore più sottile di quello della guarnizione smontata, misurate con un comparatore la sporgenza dei pistoni dal basamento: è ciò che determina il gioco residuo tra pistone e testata.

I due marchi

	Athena S.p.A. è un costruttore italiano di guarnizioni e componenti motore, con sede e stabilimento principale ad Alonte, in Veneto. Il gruppo produce anche in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Le sue guarnizioni multistrato sono montate in primo impianto da costruttori automobilistici, e la gamma da competizione è progettata e realizzata interamente in Italia.
	Cometic Gasket, Inc. è un costruttore americano di guarnizioni e soluzioni di tenuta motore, fondato nel 1989 e con sede a Concord, in Ohio. La sua specialità è la guarnizione realizzata su ordinazione, con l'alesaggio e lo spessore richiesti. Tutti i suoi prodotti sono fabbricati negli Stati Uniti, con materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio di 81,5 mm della guarnizione di origine
• Ricerca di un rapporto di compressione diverso da quello di origine, in aumento come in diminuzione
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 12251-P30-004, 12251-P30-014, 12251-PR3-004.

Importante: i B18A1 e B18B1 senza VTEC, i B20B e B20Z, così come i montaggi ibridi con testata VTEC su basamento senza VTEC, ricevono altre guarnizioni testata: non sono coperti da questa scheda.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Una guarnizione rinforzata tiene dove quella di origine raggiunge il suo limite: a pressione di combustione più alta mantiene la sua forma invece di schiacciarsi.

Appena la potenza aumenta, turbo, compressore o rapporto di compressione elevato, la guarnizione della testata diventa l'anello debole della parte alta del motore. Passare alla rinforzata non è più una comodità ma una sicurezza: è ciò che evita la rottura e lo smontaggio della testata che ne consegue.