Guarnizione testata rinforzata BMW M3 E30 2.0 2.3 2.5 16V S14B20 S14B23 S14B25

I motori BMW interessati

Il BMW S14 è il quattro cilindri in linea a benzina da 16 valvole e DOHC della M3 (E30); la sua versione S14B20 da 2,0 litri equipaggia anche la 320is. Questa scheda copre S14B20 e S14B23: questi motori ricevono le stesse guarnizioni testata rinforzate. Copre anche il S14B25 da 2,5 litri, che riceve una guarnizione di origine propria, codice 11 12 1 316 907; BMW non ne pubblica né la costruzione né lo spessore, e l'alesaggio del suo motore è di 95 mm.

La guarnizione di origine porta il codice 11 12 1 316 714. BMW non ne pubblica né la costruzione né lo spessore; il suo alesaggio è di 94 mm. È dimensionata per la pressione di combustione di serie: quando questa aumenta, il serraggio si allenta, la testata si solleva e il liquido di raffreddamento passa in un cilindro.

Le guarnizioni testata rinforzate

La guarnizione della testata non crea la tenuta da sola: la mantiene perché la viteria preme la testata contro il basamento. Una guarnizione in composito si schiaccia definitivamente oltre i 100 N/mm² di tensione ammissibile, mentre l'acciaio inossidabile 301 delle MLS ne sopporta 517 N/mm², 5 volte di più, e riprende la sua forma a ogni combustione.

Questa scheda riunisce i codici di due costruttori da competizione, Athena e Cometic, in due costruzioni: Cut Ring Athena con anelli inox e MLS Cometic multistrato in acciaio. Gli alesaggi di guarnizione vanno da 90 a 96,5 mm, il che copre sia il basamento di origine sia quello rialesato, e gli spessori da 0,69 a 3,56 mm, quanto basta per regolare il rapporto di compressione senza toccare i pistoni né la testata. Di regola si sceglie un alesaggio di guarnizione superiore di almeno 0,5 mm all'alesaggio reale dei cilindri. Poiché il S14B25 ha un alesaggio motore di 95 mm, le guarnizioni da 90, 93,4 e 94,5 mm, più piccole di tale alesaggio, non gli sono adatte. Ogni codice è venduto singolarmente, una guarnizione per motore.

Caratteristiche tecniche

Volume della guarnizione: lo spazio che la guarnizione lascia sopra ogni cilindro. Amplia la camera di combustione, e più è grande, più il rapporto di compressione scende. I valori si confrontano tra loro a parità di alesaggio della guarnizione.

Preparazione e montaggio

Prima del montaggio, controllate la planarità della testata e del basamento con una riga e fate spianare se necessario. Nessuna di queste guarnizioni richiede pasta sigillante: Athena come Cometic le consegnano già rivestite.

Guida tecnica

Le due costruzioni proposte

Cut Ring Athena Una guarnizione in materiale rinforzato MO115 senza amianto (anima in acciaio, fibre aramidiche, legante NBR), fornita con anelli separati in acciaio inox AISI 304 attorno a ogni cilindro. Athena la destina anche ai motori turbo o con protossido oltre 2 bar, senza lavorazione della testata né del basamento. Un cordone di silicone rafforza la tenuta dei passaggi di acqua e olio. Al montaggio, i rilievi degli anelli sono rivolti verso la testata. Athena indica il materiale MO115 per 100 N/mm² al massimo: sono gli anelli inox a reggere la combustione.

MLS Cometic Più fogli di acciaio inox stampati e ribaditi. I fogli esterni portano rilievi attivi attorno a ogni cilindro e a ogni passaggio di fluido. La tenuta si ottiene con un carico di serraggio moderato e una deformazione dell'alesaggio limitata. È la scelta polivalente, dal motore aspirato preparato alla piccola sovralimentazione.

Scegliere alesaggio e spessore

L'alesaggio della guarnizione. L'Cut Ring Athena esiste in 95 mm, l'MLS Cometic in 90, 93,4, 94,5, 95, 95,5, 96 e 96,5 mm.

Lo spessore. BMW non pubblica lo spessore della guarnizione di origine. Una guarnizione più spessa amplia la camera di combustione e fa scendere il rapporto di compressione; una più sottile la riduce e fa salire il rapporto.

Con uno spessore più sottile di quello della guarnizione smontata, misurate con un comparatore la sporgenza dei pistoni dal basamento: è ciò che determina il gioco residuo tra pistone e testata.

I due marchi

	Athena S.p.A. è un costruttore italiano di guarnizioni e componenti motore, con sede e stabilimento principale ad Alonte, in Veneto. Il gruppo produce anche in Spagna, negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Le sue guarnizioni multistrato sono montate in primo impianto da costruttori automobilistici, e la gamma da competizione è progettata e realizzata interamente in Italia.
	Cometic Gasket, Inc. è un costruttore americano di guarnizioni e soluzioni di tenuta motore, fondato nel 1989 e con sede a Concord, in Ohio. La sua specialità è la guarnizione realizzata su ordinazione, con l'alesaggio e lo spessore richiesti. Tutti i suoi prodotti sono fabbricati negli Stati Uniti, con materiali americani.

Vantaggi rispetto alla guarnizione di origine

Quando una guarnizione rinforzata diventa necessaria

• Aggiunta di una sovralimentazione, o aumento della pressione su un motore già turbo
• Cilindro rialesato oltre quanto copre l'alesaggio di 94 mm della guarnizione di origine
• Ricerca di un rapporto di compressione diverso da quello di origine, in aumento come in diminuzione
• Motore che ha già perso la guarnizione, o che consuma liquido di raffreddamento
• Uso in competizione, dove la guarnizione affronta ripetute salite di temperatura

Compatibilità veicoli

Codice OEM: 11 12 1 316 714.

Importante: l'S14B25 riceve un'altra guarnizione di origine (11 12 1 316 907), e i sei cilindri S38 altre guarnizioni ancora: non sono coperti da questa scheda.

Perché passare a una guarnizione rinforzata?

Una guarnizione rinforzata tiene dove quella di origine raggiunge il suo limite: a pressione di combustione più alta mantiene la sua forma invece di schiacciarsi.

Appena la potenza aumenta, turbo, compressore o rapporto di compressione elevato, la guarnizione della testata diventa l'anello debole della parte alta del motore. Passare alla rinforzata non è più una comodità ma una sicurezza: è ciò che evita la rottura e lo smontaggio della testata che ne consegue.