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GM 5.7 V8 LS1 número de pieza R-LS1-001-I kit de 8 bielas ZRP forjadas con pernos ARP y buje AMPCO 18 en el extremo pequeño de la biela
El Chevrolet LS1 inauguró en 1997 la tercera generación de los V8 small-block de General Motors. Este 5.7 L (5 665 cm³) abandona la fundición en favor de una arquitectura totalmente de aluminio (bloque, culatas y colector de admisión) que aligera el conjunto en unos cincuenta kilos respecto a los small-block anteriores. Combina un diámetro de 99 mm con una carrera de 92 mm, inyección multipunto secuencial y encendido individual bobina sobre bujía. Estrenado en el Corvette C5, rinde 345 CV (257 kW) a 5 600 rpm y 470 N·m a 4 400 rpm; la revisión de los colectores en 2001 eleva la potencia a 350 CV (260 kW) y 495 N·m.
El LS1 desbordó pronto el marco del Corvette: desde 1998 motorizó el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird Trans Am (plataforma F-Body) hasta 2002, antes de equipar el Pontiac GTO de 2004. En Australia, Holden lo montó en los Commodore, Monaro, Ute y Caprice/Statesman, con versiones HSV que alcanzaban 382 CV. Sencillo, resistente y muy receptivo a la preparación, se impuso como una de las bases favoritas de los motores preparados: es justo ahí donde las bielas forjadas se vuelven imprescindibles.
Mecanizadas en acero 4340 forjado, estas bielas reforzadas sustituyen a las de serie, a menudo de metal sinterizado, cuyo margen de resistencia se agota en cuanto sube la potencia. El forjado orienta el fibrado del metal y elimina las porosidades: a sección comparable, la biela soporta esfuerzos alternos mucho mayores sin fluencia ni inicio de fisura.
Concebidas para motores preparados, tanto atmosféricos exigidos como sobrealimentados, fiabilizan el tren alternativo en las subidas de régimen y bajo fuerte presión de sobrealimentación. Se encuentran igualmente en drift, drag, rally, circuito, subida de montaña y time attack, donde cada ciclo solicita la biela mucho más allá de lo previsto por el fabricante.
| Referencia | Marca | Perfil | Tornillería | Diámetro del bulón | Ancho de pie | Diámetro de cabeza | Ancho de cabeza | Distancia entre centros | Peso por biela |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R-LS1-001-I | ZRP | I | ARP 2000 | 23,55 mm | 56,52 mm | 23,88 mm | 155,58 mm | 611 g por biela | |
| R-LS1-001-I-L19 | ZRP | I | ARP L19 | 23,55 mm | 56,52 mm | 23,88 mm | 155,58 mm | 611 g por biela |
| Biela | Tornillería | Par de apriete | Alargamiento recomendado |
|---|---|---|---|
| ZRP (R-LS1-001-I) | ARP 2000 | ||
| ZRP (R-LS1-001-I-L19) | ARP L19 |
Los fabricantes recomiendan el método por alargamiento (galga de alargamiento) como referencia: las instrucciones suministradas con el kit siempre prevalecen. Los pares indicados corresponden a un montaje con lubricante ARP.
| El acero 4340 es un acero aleado al níquel-cromo-molibdeno empleado tanto en aeronáutica como en competición. Forjado y luego tratado térmicamente (temple y revenido), combina alta resistencia a la tracción, excelente comportamiento a fatiga y verdadera ductilidad. Frente a una biela de serie, a menudo sinterizada y calibrada para el coste de serie, una biela forjada 4340 gana en torno a +19 % de límite elástico, +8 % de resistencia a la tracción y sobre todo +19 a +37 % de resistencia a fatiga, es decir una vida útil bajo carga cíclica varias veces superior. Por eso el 4340 forjado es el material de referencia en cuanto suben el régimen y la sobrealimentación. |
 | Perfil en I. Su sección central más fina reduce la masa: menos inercia, subidas de régimen más ágiles y menor esfuerzo sobre la tornillería. Es el perfil predilecto de los V8 modernos muy exigidos como el LS1, donde se busca un tren ligero sin sacrificar la resistencia mecánica. |
El tornillo de biela figura entre las piezas más solicitadas del motor. Lo esencial es ajustar el grado ARP al uso real de la preparación y luego respetar al pie de la letra el par y el alargamiento de montaje.
 | ARP 2000 (resistencia a la tracción ~220 000 psi, es decir ~1 517 MPa) es el estándar de altas prestaciones. Apto para preparaciones de hasta 200 CV por cilindro en 3/8" y hasta 8 500 rpm, es el grado más habitual en circuito, trackday, drift, rally, drag y subida de montaña, apreciado por su robustez, fiabilidad y versatilidad, sin restricción de almacenamiento particular. |
 | ARP L19 (resistencia a la tracción ~260 000 psi, es decir ~1 793 MPa) se dirige a motores llevados al extremo, hasta 250 CV por cilindro en 3/8" y hasta 10 000 rpm: presión de sobrealimentación muy alta, regímenes elevados sostenidos y alta presión de cilindro. Es la elección de las preparaciones de gran potencia (drag, drift, rally, circuito). Atención: sensible a la corrosión y a la fragilización por hidrógeno, debe almacenarse y montarse engrasado, al abrigo de la humedad. |
Además del apriete por par, medir el alargamiento de los tornillos de biela es la verificación más fiable para obtener una precarga óptima. El control se realiza con el tornillo montado: se coloca la galga (comparador) en los dos extremos del tornillo y se lee su alargamiento real, que debe corresponder al valor recomendado (ver la tabla de par y alargamiento más arriba). Este método elimina las variaciones de fricción propias del apriete por par y asegura el montaje en motores muy solicitados. |
Comprar la galga de alargamiento ARP →
 | ZRP, marca griega de bielas forjadas de altas prestaciones concebida por Alex Drakos en Atenas. Cada biela se forja en acero 4340, se mecaniza con precisión y se equilibra a ±1 g para seguir siendo fiable a alto régimen. Ofrecidas aquí en perfil en I con tornillería ARP 2000 o ARP L19, se diseñan y controlan en Grecia, y se prueban en rally, en circuito y en drift. |
 | 1) Pie de biela 2) Diámetro del pie 3) Cuerpo de biela 4) Tornillo de biela 5) Cabeza de biela 6) Tuerca / tornillo de biela 7) Sombrerete de biela 8) Diámetro de cabeza 9) Distancia entre centros |
Estas bielas forjadas son compatibles con todos los vehículos equipados con el motor Chevrolet 5.7 L V8 LS1:
| Marca | Modelo (chasis) | Código de motor | Potencia | Años |
|---|---|---|---|---|
| Chevrolet | Corvette (C5) | LS1 | 345–350 CV | 1997–2004 |
| Chevrolet | Camaro Z28 / SS (F-Body) | LS1 | 305–325 CV | 1998–2002 |
| Pontiac | Firebird Trans Am (F-Body) | LS1 | 305–325 CV | 1998–2002 |
| Pontiac | GTO | LS1 | 350 CV | 2004 |
| Holden | Commodore / HSV (VT–VZ) | LS1 | 300–382 CV | 1999–2006 |
| Holden | Monaro | LS1 | 2001–2005 |
Referencia OEM:
Cuando un bloque inferior de serie cede (biela rota, doblada o rayada), volver a la configuración del fabricante obliga a sustituir bielas y pistones, a menudo dañados al mismo tiempo. La factura sube rápido para una simple puesta a punto.
Por un presupuesto comparable, o incluso inferior, asociar bielas forjadas de acero 4340 con pistones forjados aporta una fiabilidad y un margen de seguridad claramente superiores, además de un verdadero potencial de evolución de la potencia. Es la solución adoptada por los preparadores europeos desde hace más de quince años.
A igual presupuesto: más fiabilidad, más potencial, más longevidad.
