2.2L 20v - RS2
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2.2L 20v - RS2
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Neuf
Joint de culasse renforcé Athena, en O-Ring. Vendu à l'unité, un joint par moteur.
Les moteurs essence Audi 3B, AAN, ABY, ADU, RR et NM sont des cinq cylindres en ligne à 20 soupapes, turbo en 2,2 litres (3B, AAN, ABY, ADU, RR) et atmosphérique en 2,0 litres (NM). Ils équipent les Audi 200, 100 S4, A6 S6, 80 S2 et RS2, Coupé et Quattro détaillées plus bas.
Le joint d'origine de ces moteurs porte la référence 034 103 383 AD. Audi n'en publie ni l'alésage, ni la construction, ni l'épaisseur. Il est dimensionné pour la pression de combustion de série : quand elle monte, le serrage faiblit, la culasse se soulève et le liquide de refroidissement s'infiltre dans un cylindre.
L'étanchéité ne tient pas au joint seul, mais aussi à la visserie qui serre la culasse sur le bloc. Avec l'O-Ring, la tâche est partagée : l'anneau inox isole seul la chambre de combustion, le corps assure les circuits d'eau et d'huile, et le bloc se passe de tout usinage.
Cette fiche présente deux références d'Athena, fabricant italien de joints de compétition, dans une seule construction : l'O-Ring, une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide et cerclée d'un anneau inox. Les alésages proposés sont de 83,5 et 82 mm, et l'épaisseur est de 1,60 mm pour les deux. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.
| Alésage du joint | Épaisseur | Volume du joint | Type de joint OEM non précisée | Marque | Référence OEM 034 103 383 AD |
| 82 mm | 1,60 mm | 8,45 | O-Ring | Athena | 330048R |
| 83,5 mm | 1,60 mm | 8,76 | O-Ring | Athena | 330047R |
Le volume du joint correspond à l'espace laissé libre sur chaque cylindre. Ajouté à la chambre de combustion, il abaisse le taux de compression ; deux joints ne se comparent qu'à alésage égal.
| Visserie | Moteurs | Couple de serrage |
| Vis de culasse d'origine | 3B, AAN, ABY | 40 Nm, 60 Nm, puis 90° deux fois, vis neuves |
| Vis de culasse d'origine | ADU, NM, RR | non publié par le constructeur |
Avant la pose, vérifiez à la règle la planéité de la culasse et du bloc, puis faites rectifier au besoin. Athena livre ce joint prêt à poser : inutile d'ajouter de la pâte d'étanchéité.
 | O-Ring Athena Une feuille d'acier revêtue de fibre d'aramide sans amiante, ceinte autour de chaque cylindre d'un anneau de compression en acier inoxydable. L'anneau reporte la charge de serrage sur une fine bande, là où se joue l'étanchéité, et un cordon de silicone protège les canaux d'eau et d'huile. Cette construction tient les pressions les plus fortes de la gamme. |
L'alésage du joint. L'O-Ring Athena est proposé en 83,5 mm (330047R) et en 82 mm (330048R).
L'épaisseur. Audi ne publie pas l'épaisseur du joint d'origine. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.
| Votre objectif | Épaisseur à retenir |
| Conserver le taux de compression d'origine | Épaisseur d'origine non publiée par le constructeur : relevez celle du joint déposé et comparez-la aux 1,60 mm des deux joints proposés |
| Culasse surfacée, rattraper la hauteur perdue | Une seule épaisseur est proposée, 1,60 mm, pour les deux alésages : comparez-la à celle du joint déposé, majorée de la matière retirée |
| Préparation suralimentée, faire baisser le taux | 1,60 mm, si l'épaisseur relevée sur le joint d'origine à la dépose est inférieure |
| Préparation atmosphérique, faire monter le taux | 1,60 mm, si l'épaisseur relevée sur le joint d'origine à la dépose est supérieure |
L'épaisseur d'origine n'étant pas publiée, relevez au comparateur la saillie des pistons au-dessus du plan de joint du bloc, surtout si le joint déposé est plus mince que 1,60 mm : elle indique le jeu qui reste entre piston et culasse.
 | Athena S.p.A., groupe italien spécialisé dans les joints et les pièces de moteur, est installé à Alonte, en Vénétie, où se trouve son usine principale. D'autres sites existent en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Les constructeurs montent ses joints multicouches en première monte, et la gamme compétition est entièrement conçue et fabriquée en Italie. |
| Critère | Joint d'origine 034 103 383 AD | Joints renforcés |
| Construction | Construction non précisée par le constructeur | Acier et fibre d'aramide à anneau inox (O-Ring) |
| Alésage du joint | non publié par le constructeur | 82 à 83,5 mm |
| Épaisseurs disponibles | épaisseur non publiée par le constructeur | 1,60 mm |
| Réglage du taux de compression | Aucun | Par l'épaisseur du joint (1,60 mm) |
| Tenue à la surpression | Limitée à la puissance de série | Conçue pour la suralimentation |
| Modèle | Code moteur | Puissance | Années |
| Audi 200 C3 Avant (447, 448) 2.2 20V Turbo quattro | 3B | 220 ch | 1989-1990 |
| Audi 200 C3 Berline tricorps (447, 448) 2.2 20V Turbo quattro | 3B | 220 ch | 1989-1990 |
| Audi Coupé B3 (89, 8B3) S2 quattro | 3B | 220 ch | 1990-1992 |
| Audi 100 C4 Avant (4A5) S4 Turbo quattro | AAN | 230 ch | 1991-1994 |
| Audi 100 C4 Berline tricorps (4A2) S4 Turbo quattro | AAN | 230 ch | 1991-1994 |
| Audi A6 C4 Berline tricorps (4A2) S6 Turbo quattro | AAN | 230 ch | 1994-1997 |
| Audi A6 C4 Avant (4A5) S6 Turbo quattro | AAN | 230 ch | 1994-1997 |
| Audi 80 B4 Avant (8C5) S2 quattro | ABY | 230 ch | 1993-1995 |
| Audi 80 B4 Berline tricorps (8C2) S2 quattro | ABY | 230 ch | 1993-1994 |
| Audi Coupé B3 (89, 8B3) S2 quattro | ABY | 230 ch | 1992-1996 |
| Audi 80 B4 Avant (8C5) RS2 quattro | ADU | 315 ch | 1994-1995 |
| Audi Quattro (85) 2.2 20V Turbo | RR | 220 ch | 1989-1991 |
| Audi 90 B3 (893, 894, 8A2) 2.0 20V | NM | 160 ch | 1989-1991 |
| Audi 90 B3 (893, 894, 8A2) 2.0 20V quattro | NM | 160 ch | 1988-1991 |
| Audi Coupé B3 (89, 8B3) 2.0 20V | NM | 160 ch | 1989-1991 |
| Audi Coupé B3 (89, 8B3) 2.0 20V quattro | NM | 160 ch | 1989-1991 |
Référence OEM : 034 103 383 AD.
Important : les références de cette fiche ne conviennent qu'aux moteurs 3B, AAN, ABY, ADU, RR et NM : contrôlez le code moteur de votre véhicule avant de commander.
Quand le joint d'origine ne suffit plus, le joint renforcé prend le relais : à pression de combustion accrue, il garde sa forme et ne se tasse pas.
Avec un turbo plus gros, une pression de suralimentation relevée ou un taux de compression modifié, le joint de culasse est le premier à céder sur ces cinq cylindres. Le joint renforcé évite la fuite et la dépose de culasse qui l'accompagne.
