Goujons renforcés ARP pour paliers de vilebrequin BMW M10 S14

Les moteurs BMW concernés

Le M10B20 (2,0 litres, 1 990 cm³) et les S14B20 (2,0 litres, 1 990 cm³), S14B23 (2,3 litres, 2 302 cm³) et S14B25 (2,5 litres, 2 467 cm³) sont des quatre-cylindres en ligne essence de BMW. Produit de 1965 à 1982, le M10B20 équipe les 2002, 2000 Coupé, 320 et 520 de l'époque ; la famille S14, de 1986 à 1993, est celle de la M3 E30 et de la 320is.

Le vilebrequin y est maintenu par 10 vis de chapeau de palier (référence 11 11 1 735 525, vis M10 x 75), serrées à 60 Nm sur le M10B20, au couple puis à l'angle (20 Nm + 50°) sur les S14. Sur les S14, ce mode de serrage les étire définitivement : elles se remplacent à chaque démontage du bas moteur.

Goujons renforcés ARP pour paliers de vilebrequin

Sur un vilebrequin, ce sont les chapeaux de paliers qui retiennent l'arbre face aux efforts transmis par les bielles. Si leur serrage faiblit, le chapeau se déplace légèrement sur son plan de joint à chaque cycle : les surfaces d'appui se marquent, puis le logement du coussinet s'ovalise.

Ce kit remplace les vis d'origine par 10 goujons ARP en acier 8740 et leurs écrous. Chaque goujon se visse à la main dans le bloc et les chapeaux se posent dessus ; filets et écrous reçoivent ensuite le lubrifiant d'assemblage, puis les écrous se serrent au couple. La précharge devient plus élevée et plus régulière, et les filets du bloc sont préservés.

Matière : le 8740, acier au chrome-molybdène qu'ARP donne pour 190 000 psi de résistance à la traction, filets roulés après traitement thermique. La visserie montée en série appartient habituellement aux classes 10.9 et 12.9, avec 150 800 à 176 900 psi de résistance minimale. Sur ce quatre-cylindres, les goujons 8740 en M10 x 1,5 sont donnés pour 1 000 ch au plus (valeur indicative calculée).

Caractéristiques techniques

Couple de serrage

Aucun couple n'est appliqué au goujon quand il entre dans le bloc : il se visse à la main. Un frein filet Loctite peut être employé pour un montage permanent selon la notice ARP ; le serrage doit alors être achevé avant que le produit ne durcisse.

Le constructeur fixe un ordre de serrage pour les chapeaux de palier : les écrous le suivent, et la notice jointe au kit décrit la procédure complète.

Une visserie plus résistante modifie la force de serrage : la cote et l'ovalisation des logements de paliers se contrôlent après pose, et l'on fait rectifier en ligne si nécessaire, avec la visserie et le lubrifiant du montage final.

Les couples ci-dessus proviennent de la notice ARP 201-5001, révision applicable à la mise en ligne. La notice officielle fait foi en cas de différence. Consulter la notice ARP 201-5001

Guide technique

Toutes les valeurs de couple de cette fiche supposent la graisse de montage ARP ; avec de l'huile moteur, elles ne sont plus justes.

La marque ARP

Venu de l'industrie aérospatiale, Gary Holzapfel a créé ARP (Automotive Racing Products) au début des années 1970 pour en finir avec les casses moteur dues à une visserie trop faible en sport automobile. L'entreprise conçoit et fabrique en Californie des milliers de références, en plusieurs grades de matière selon l'usage.

Les avantages face aux vis d'origine

Critère	Vis de palier d'origine	Goujons ARP
Serrage	60 Nm sur le M10B20, couple puis angle sur les S14	Trois passes au couple, montée régulière
Filets dans le bloc	Sollicités par la rotation de la vis à chaque serrage	Goujon vissé à la main, sans couple
Remise en place des chapeaux	Chapeau tenu à la main pendant le vissage	Chapeau guidé par les deux goujons

Quand des goujons deviennent nécessaires

• Hausse de puissance par turbo, compresseur ou pression plus élevée
• Vilebrequin à course allongée ou régime maximal relevé
• Démontage complet du bas moteur
• Logements ou filetages de bloc déjà fatigués
• Pratique sportive intensive

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 11 11 1 735 525

Pourquoi c'est la solution la plus économique ?

Les goujons ARP en acier 8740 maintiennent les chapeaux de palier plus fermement que les vis d'origine, ce qui réduit le risque de casse du bas moteur sur un moteur préparé. Cet investissement reste modeste face au coût de la réparation d'un vilebrequin et d'un bloc.