Joint de culasse renforcé Audi RS3 8V TT RS 2.5 TFSI DAZA DNWA DNWC DNWB

Les moteurs Audi concernés

Le cinq-cylindres essence 2,5 litres TFSI à turbocompresseur, repéré par les codes DAZA, DNWA, DNWC et DNWB, équipe les Audi TT RS, RS 3 et RS Q3 de la table ci-dessous.

Pour ces moteurs, le constructeur référence les joints de série 07K 103 383 L et 07K 103 383 AE ; il n'en publie ni l'alésage, ni l'épaisseur, ni la construction. Chaque moteur n'en reçoit qu'un, calibré pour la pression de combustion de série : lorsqu'elle monte, le serrage faiblit, la culasse se soulève et le liquide de refroidissement peut gagner un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Le joint ne fait pas seul l'étanchéité : elle dépend aussi des vis qui plaquent la culasse contre le bloc. Un joint composite se tasse définitivement au-delà de 100 N/mm² de contrainte admissible, alors que l'acier inoxydable 301 des MLX encaisse 517 N/mm², soit 5 fois plus, et retrouve sa forme à chaque combustion. Avec l'O-Ring, c'est l'anneau inox qui isole seul la chambre de combustion, le corps du joint ferme les circuits d'eau et d'huile, et le bloc n'a pas à être usiné.

Cette page rassemble sept références de deux fabricants de joints de compétition : l'O-Ring d'Athena (330117R), qui associe une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide à un anneau inox, et six MLX de Cometic, multicouches en acier inoxydable. Tous les joints ont un alésage de 83,5 mm et leurs épaisseurs vont de 1,40 à 2,03 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Le volume d'un joint est l'espace libre qu'il laisse au-dessus de chaque piston. Il vient s'ajouter à la chambre de combustion et abaisse le taux de compression ; tous les joints ayant ici le même alésage de 83,5 mm, seule leur épaisseur fait varier ce volume, et la comparaison reste donc directe.

Préparation et montage

Avant la pose, vérifiez à la règle la planéité de la culasse et du bloc, puis faites rectifier l'une ou l'autre si elle est hors tolérance. Les joints Athena et Cometic sortent d'usine prêts à poser : n'y ajoutez aucune pâte d'étanchéité.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring / Cut Ring Athena Une tôle d'acier habillée de fibre d'aramide sans amiante, où chaque cylindre est entouré d'un anneau de compression en acier inoxydable. L'anneau reporte l'effort de serrage sur une bande étroite, là où se joue l'étanchéité, et un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. C'est la construction qui tolère les pressions les plus hautes, et la seule compatible avec une culasse déjà préparée avec un fil de compression.

MLX Cometic Un empilement multicouche d'acier inoxydable dont la feuille centrale, pliée avec précision, dessine une butée autour de la chambre de combustion. Les feuilles extérieures embouties isolent les passages d'huile et d'eau. Le serrage local augmente sans accroître la déformation de l'alésage. À retenir quand la suralimentation exige un joint tout acier plus résistant, ici en 83,5 mm uniquement.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena et les MLX Cometic existent tous en 83,5 mm, et uniquement dans cet alésage.

L'épaisseur. Pour les joints 07K 103 383 L et 07K 103 383 AE, le constructeur ne communique aucune épaisseur. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Le constructeur ne donnant pas l'épaisseur d'origine, relevez au comparateur la hauteur dont les pistons dépassent du plan de joint du bloc, surtout si vous visez 1,40 mm : elle détermine la garde qui subsiste entre le piston et la culasse.

Les deux marques

	Athena S.p.A. est un fabricant italien de joints et de pièces pour moteurs ; son siège et son usine principale sont à Alonte, en Vénétie, avec d'autres sites en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Ses joints multicouches équipent des constructeurs automobiles en première monte, et sa gamme compétition est entièrement conçue et fabriquée en Italie.
	Cometic Gasket, Inc. est une entreprise américaine fondée en 1989 à Concord, dans l'Ohio, qui conçoit des joints et des solutions d'étanchéité pour moteurs. Elle s'est fait connaître par le joint réalisé à la demande, à l'alésage et à l'épaisseur voulus, et fabrique encore tout aux États-Unis avec des matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage du joint d'origine
• Volonté de changer le taux de compression par rapport à celui de série, à la hausse ou à la baisse
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 07K 103 383 L et 07K 103 383 AE.

Important : les références de cette page ne s'appliquent qu'aux moteurs DAZA, DNWA, DNWC et DNWB : relevez le code moteur de votre véhicule avant de commander.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Là où le joint d'origine atteint sa limite, le joint renforcé prend le relais : soumis à une pression de combustion plus forte, il garde sa forme au lieu de s'aplatir.

Dès qu'un moteur reçoit plus de pression de suralimentation, un turbo plus gros ou un taux de compression relevé, c'est le joint de culasse qui cède en premier dans le haut moteur. Un joint renforcé évite la fuite, puis la dépose de culasse qui l'accompagne : c'est un gain de fiabilité avant d'être un gain de confort.