Joint de culasse renforcé BMW M30B34 et M30B35

Les moteurs BMW concernés

Les BMW M30B34 (3,4 litres) et M30B35 (3,5 litres) sont des six-cylindres en ligne essence atmosphériques à douze soupapes. Ils équipent les BMW 535 i, 635 CSi, 735 i et 745 i, du coupé E24 aux berlines E12, E23, E28, E32 et E34 listées plus bas. Les deux moteurs reçoivent le même joint de culasse d'origine, sur lequel reposent toutes les références de cette fiche.

Ce joint d'origine porte la référence 11 12 1 730 223, remplacée depuis par la 11 12 1 730 226 en cote standard. Il s'agit d'un joint composite à métal souple, d'un alésage de 93,5 mm et d'une épaisseur de 1,72 mm. BMW prévoit une cote réparation, 11 12 1 730 227 en 2,07 mm (+0,30 mm), qui remplace la 11 12 1 730 224. Il est dimensionné pour la pression de combustion de série et se tasse dès qu'elle augmente : le serrage se relâche, la culasse se soulève et le liquide de refroidissement passe dans un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Le joint de culasse n'assure pas l'étanchéité à lui seul : elle vient surtout de la visserie, qui serre la culasse contre le bloc. Le composite d'origine s'écrase pour de bon au-delà de 100 N/mm² de contrainte admissible, tandis que l'acier inoxydable 301 des MLS supporte 517 N/mm², soit 5 fois plus que l'origine, et reprend sa forme après chaque combustion. L'O-Ring repose sur un autre principe : son anneau inox suffit à étancher la chambre, pendant que le corps du joint gère l'eau et l'huile, sans usinage du bloc.

Cette fiche regroupe les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en deux constructions : l'O-Ring à anneau inox et le MLS multicouche en acier. Les alésages de joint vont de 93 à 95 mm, de quoi couvrir le bloc d'origine comme un bloc réalésé, et les épaisseurs de 0,69 à 3,56 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Volume du joint : l'espace libre que le joint ménage au-dessus de chaque cylindre. Il s'ajoute à la chambre de combustion, et un volume plus grand fait baisser le taux de compression. Ne comparez ces valeurs qu'entre joints de même alésage.

Préparation et montage

Avant la pose, vérifiez à la règle que la culasse et le bloc sont plans, et faites-les rectifier au besoin. Aucune pâte d'étanchéité n'est nécessaire : Athena et Cometic livrent ces joints déjà revêtus.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring / Cut Ring Athena Une tôle d'acier garnie de fibre d'aramide sans amiante, avec un anneau de compression en inox autour de chaque cylindre. L'anneau concentre l'effort de serrage sur un petit diamètre, à l'endroit exact de l'étanchéité, et un joint en silicone protège les passages d'eau et d'huile. Cette construction supporte les pressions les plus élevées et reste la seule adaptée à une culasse déjà préparée avec un fil de compression.

MLS Cometic Un empilage de feuilles d'acier inoxydable embouties, assemblées ensuite par rivets. Les feuilles extérieures portent des reliefs actifs autour de chaque cylindre et de chaque passage de fluide. Un couple de serrage modéré suffit pour étancher, et l'alésage se déforme très peu. C'est la solution polyvalente, du moteur atmosphérique préparé à la suralimentation modérée.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 93,1 mm, le MLS Cometic en 93, 94, 94,5 et 95 mm.

L'épaisseur. Le joint d'origine mesure 1,72 mm, et 2,07 mm en cote réparation (+0,30 mm). Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Si l'épaisseur choisie est inférieure à celle d'origine, mesurez au comparateur la saillie des pistons au-dessus du bloc : elle indique le jeu qui subsiste entre piston et culasse.

Les deux marques

	Athena S.p.A. est un fabricant italien de joints et de composants moteur, dont le siège et l'usine principale se trouvent à Alonte, en Vénétie. Elle exploite aussi des sites de production en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Des constructeurs automobiles utilisent ses joints multicouches en première monte, et toute sa gamme compétition est conçue et fabriquée en Italie.
	Cometic Gasket, Inc., fabricant américain de joints et de solutions d'étanchéité pour moteurs, a été fondé en 1989 à Concord, dans l'Ohio. Sa spécialité est le joint sur mesure, réalisé à l'alésage et à l'épaisseur demandés. Toute sa production reste aux États-Unis et utilise des matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé plus largement que ne le permet l'alésage de 93,5 mm du joint d'origine
• Souhait de modifier le taux de compression par rapport à la série, à la hausse comme à la baisse
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 11 12 1 730 223, remplacée par la 11 12 1 730 226 en cote standard ; 11 12 1 730 227 en cote réparation.

Important : les M30B25, M30B28, M30B30 et M30B32 reçoivent d'autres joints de culasse d'origine et ne sont pas couverts par les références de cette fiche : ils ont leur propre fiche. Contrôlez le code moteur de votre véhicule avant toute commande.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Lorsque le joint d'origine atteint ses limites, le joint renforcé prend le relais : même sous une pression de combustion plus élevée, il garde sa forme au lieu de s'écraser.

Quand la puissance grimpe, avec un turbo, un compresseur ou un taux de compression relevé, le joint de culasse est le premier élément à lâcher dans le haut moteur. Opter pour un joint renforcé, c'est donc miser sur la fiabilité : on s'épargne la panne, puis la dépose de la culasse qui s'ensuit.