5.2L 40v - V10 FSI
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5.2L 40v - V10 FSI
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Jeu de 20 demi-coussinets de bielles trimétal pour le V10 5.2 FSI.
Le V10 5.2 FSI (5 204 cm³, 40 soupapes, injection directe) équipe l'Audi R8 (coupé et Spyder), l'Audi S6 de génération C6 (code BXA), ainsi que les Lamborghini Gallardo et Huracán, dans des versions de 435 à 640 cv. Un seul jeu de coussinets King couvre toute la famille.
En sortie d'usine, ces moteurs reçoivent des coussinets de bielles de série, dimensionnés pour les charges du moteur d'origine : dès que la puissance ou le régime augmentent, ils atteignent leurs limites.
Le coussinet trimétal associe trois couches aux fonctions complémentaires : un dos en acier qui assure la tenue mécanique, une couche intermédiaire en cuivre-plomb qui encaisse les fortes charges et une couche de glissement anti-friction qui préserve le maneton. Le jeu complet compte 20 demi-coussinets, soit 10 paires.
Un bi-métal aluminium, prévu pour des charges faibles à moyennes, plafonne autour de 8 000 psi ; un trimétal performance tient jusqu'à 12 000 psi, soit 50 % de capacité de charge en plus. Il gagne ainsi en résistance et en longévité sur les moteurs turbo, à compresseur ou exploités à haut régime.
| Coussinets King Ø maneton 53.957 / 53.978 mm Ø logement 56.80 / 56.82 mm Largeur 16.9 mm |
| Référence | Marque et traitement | Côte | Épaisseur paroi (mm) |
|---|---|---|---|
| CR227XPC | King Racing - pMaxKote | Standard | 1.402 |
| CR227XPC STDX | King Racing - pMaxKote | Std, jeu augmenté (STDX) | 1.389 |
| CR227XPC.026 | King Racing - pMaxKote | +0.026 | 1.415 |
| CR227XPC0.25 | King Racing - pMaxKote | +0.25 | 1.529 |
Le jeu de fonctionnement désigne l'espace laissé entre le coussinet et le maneton, que le film d'huile occupe en permanence.
Moteur en marche, le maneton ne touche pas le coussinet : il repose sur ce film d'huile, qui reprend la charge. Le jeu fixe l'épaisseur du film. Trop faible, il gêne la circulation de l'huile, fait grimper la température et expose au grippage ; trop important, il laisse l'huile s'échapper, le film perd sa portance et la pression d'huile baisse. Le bon jeu concilie une lubrification suffisante et un film d'huile qui reste porteur.
| Côte / version | Quand la choisir | King XPC |
|---|---|---|
| Standard (STD) | Maneton d'origine, non rectifié | 0.054 mm - 0.062 mm |
| Jeu majoré (STDX) | Jeu plus large : fort débit d'huile, haut régime | 0.079 mm - 0.087 mm |
| +0.026 mm | Maneton poli | 0.054 mm - 0.062 mm |
| +0.25 mm | Maneton rectifié à 0.25 mm | 0.054 mm - 0.062 mm |
Contrôle au montage : posez un fil calibré (Plastigauge) sur le maneton, serrez le chapeau de bielle au couple, puis comparez l'écrasement du fil à la réglette pour lire le jeu.
Les coussinets de bielles King présentés ici sont des trimétal destinés à la préparation moteur et à la compétition. Ils encaissent des charges nettement supérieures à celles d'un coussinet de série et se déclinent en plusieurs cotes : la cote standard, une cote +0.026 mm pour un maneton simplement poli, une cote de rectification à +0.25 mm et une version STDX à jeu majoré pour les moteurs qui prennent des tours ou demandent un fort débit d'huile. Ce choix permet de reprendre un vilebrequin rectifié sans changer de gamme et d'adapter le jeu à l'huile et à l'usage retenus.
 | Fabricant israélien de coussinets moteur haute performance depuis les années 1960, King Engine Bearings a mis au point l'alliage trimétal pMax Black, pensé pour les fortes charges, et propose en option le revêtement pMaxKote (version XPC). |
| Critère | King Racing |
| Vue en coupe |  |
| Type | Coussinet trimétal haute performance |
| Pays de fabrication | Israël |
| Construction | Trimétal : dos acier, couche de cuivre, surface tendre |
| Alliage | pMax Black (cuivre-plomb durci) |
| Revêtement protecteur | pMaxKote : revêtement polymère en surface qui limite l'usure lors des baisses de lubrification (démarrages, film d'huile réduit). |
| Cotes disponibles | Standard à +0.25 mm (+ jeu augmenté STDX) |
Ce jeu de coussinets de bielles convient au V10 5.2 FSI des véhicules suivants :
| Marque | Modèle (châssis) | Code moteur | Puissance | Années |
|---|---|---|---|---|
| AUDI | R8 (422, 423) | BUJ, CMPA, CTPA, CTPB, CTYA | 525–570 cv | 2009–2015 |
| AUDI | R8 Spyder (427, 429) | BUJ, CMPA, CTPA, CTPB, CTYA | 525–570 cv | 2010–2015 |
| AUDI | R8 (4S3, 4SP) | CSPA, CSPB, DKAA, DKAB, DKAC, DMWA, DMWC | 540–620 cv | 2015– |
| AUDI | R8 Spyder (4S9, 4SR) | CSPA, CSPB, DKAA, DKAB, DKAC, DMWA | 540–620 cv | 2016– |
| AUDI | A6 C6 (4F2) S6 quattro | BXA | 435 cv | 2006–2011 |
| AUDI | A6 C6 Avant (4F5) S6 quattro | BXA | 435 cv | 2006–2011 |
| LAMBORGHINI | GALLARDO | CEH, CMPA | 551–578 cv | 2008– |
| LAMBORGHINI | GALLARDO SPYDER | CEH, CMPA | 551–578 cv | 2008– |
| LAMBORGHINI | HURACÁN | CSJB, DGFA, DGFB, DKB, DKBA | 580–640 cv | 2014– |
| LAMBORGHINI | HURACÁN SPYDER | BUJ, CSJB, DGFA, DGFB, DKB | 579–639 cv | 2015– |
Un coussinet de bielle qui cède ne s'abîme pas seul : il marque le maneton, disperse ses débris dans le circuit d'huile et impose au minimum une rectification du vilebrequin, quand il n'entraîne pas la perte de la bielle et du bloc. Sur un moteur préparé, un jeu de coussinets ne représente qu'une fraction du coût d'une rectification, et une part plus faible encore de celui d'un moteur à refaire : c'est la pièce la moins chère de l'attelage mobile et celle dont la défaillance coûte le plus.
