Joint de culasse renforcé Porsche 911 Turbo GT3 GT2 RS

Les moteurs Porsche concernés

Les moteurs Porsche de cette fiche, de 3,8 et 4,0 litres de cylindrée, équipent la 911 des générations 997, 991 et 992, en Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS et GT2 RS, selon la table ci-dessous. Les joints se vendent à l'unité et par rangée de cylindres : il en faut un à gauche et un à droite pour chaque moteur.

Le joint d'origine porte deux séries de références : 0PB 103 148 B, 9A1 104 147 03, 9A1 104 149 00 et 9A1 104 149 05 d'une part, 0PB 103 149 B, 9A1 104 146 03 et 9A1 104 148 00 d'autre part. Porsche n'en publie ni l'alésage, ni l'épaisseur, ni la construction. Il est calibré pour la pression de combustion de série : lorsqu'elle monte, l'effort de serrage retombe, la culasse s'écarte du bloc et le liquide de refroidissement atteint un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Le joint n'est pas seul responsable de l'étanchéité : la visserie qui applique la culasse sur le bloc compte autant. Un joint composite se tasse pour de bon au-delà de 100 N/mm², alors que l'acier inoxydable 301 du MLX supporte 517 N/mm², soit 5 fois plus, et retrouve sa forme à chaque combustion. Avec l'O-Ring, l'anneau inox ferme seul la chambre de combustion, et le corps du joint obture les circuits d'eau et d'huile, sans usinage du bloc.

Cette fiche réunit les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en deux constructions : l'O-Ring à anneau inox chez Athena et le MLX à butée de chambre chez Cometic. Les alésages de joint vont de 103 à 105 mm et les épaisseurs de 0,813 à 1,321 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité et pour un seul banc de cylindres : il en faut une à droite et une à gauche.

Caractéristiques techniques

Le volume d'un joint correspond à la place qu'il libère au-dessus de chaque cylindre. Cet espace vient s'ajouter à la chambre de combustion, et le taux de compression diminue d'autant. Comparez ces volumes uniquement entre joints de même alésage.

Préparation et montage

Au montage, contrôlez d'abord à la règle que la culasse et le bloc sont plans, et faites-les surfacer si nécessaire. Aucune pâte à joint n'est à prévoir : Athena et Cometic fournissent leurs joints prérevêtus.

Guide technique

Les deux constructions proposées

O-Ring / Cut Ring Athena Une âme d'acier doublée de fibre d'aramide sans amiante, sur laquelle un anneau de compression en inox est serti autour de chaque cylindre. L'anneau concentre le serrage sur une bande étroite, à l'endroit précis où l'étanchéité se joue, tandis qu'un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. C'est la construction de la gamme qui encaisse les pressions de combustion les plus fortes.

MLX Cometic Des tôles d'acier inoxydable embouties et rivetées, dont une tôle centrale repliée en butée autour de la chambre de combustion, sous un revêtement haute température. L'effort de serrage se localise où il faut, sans accroître la déformation de l'alésage. C'est le joint tout acier le plus résistant, pour les suralimentations élevées ; il est proposé ici en 105 mm, en trois épaisseurs de 0,813 à 1,321 mm.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 103 et 105 mm, le MLX Cometic en 105 mm, chacun en version gauche et droite.

L'épaisseur. Aucune épaisseur n'est communiquée par Porsche pour le joint d'origine. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Le constructeur ne donnant pas l'épaisseur d'origine, relevez au comparateur la hauteur dont les pistons dépassent du plan de joint du bloc : cette cote fixe la distance restante entre le piston et la culasse, en particulier avec le joint le plus mince.

Les deux marques

	Entreprise italienne de joints et de pièces pour moteurs, Athena S.p.A. a son siège et sa principale usine à Alonte, en Vénétie, avec des sites complémentaires en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Ses joints multicouches sont montés en première monte par des constructeurs automobiles, et toute la gamme compétition naît et se fabrique en Italie.
	Fondée en 1989 à Concord, dans l'Ohio, Cometic Gasket, Inc. est une société américaine qui fabrique des joints et des solutions d'étanchéité pour moteurs. Elle s'est spécialisée dans le joint sur mesure, à l'alésage et à l'épaisseur demandés, produit entièrement aux États-Unis à partir de matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage des joints proposés (103 à 105 mm)
• Modifier le taux de compression de série, d'après l'épaisseur du joint déposé
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 0PB 103 148 B, 9A1 104 147 03, 9A1 104 149 00, 9A1 104 149 05 ; 0PB 103 149 B, 9A1 104 146 03, 9A1 104 148 00.

Important : les joints de cette fiche sont référencés pour les moteurs de la Porsche 911 (997, 991 et 992) du tableau. Pour tout autre véhicule, relevez le code moteur avant de commander.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Lorsque le joint d'origine a atteint sa limite, le joint renforcé reprend la charge : à pression de combustion plus élevée, il conserve sa forme au lieu de se tasser.

Quand la puissance grimpe, par un turbo ajouté, un compresseur ou un taux de compression relevé, le joint de culasse devient l'élément le plus sollicité du haut moteur. Choisir un joint renforcé revient à s'éviter la fuite, puis la dépose de la culasse, un chantier sans commune mesure avec le prix de la pièce.