Joint de culasse renforcé BMW M50B25 M52B25 M52B28

Les moteurs BMW concernés

Le BMW M50 (2,5 litres) et le M52 (2,5 et 2,8 litres) sont les six-cylindres en ligne essence 24 soupapes qui équipent les Série 3 (E36), Série 5 (E34 et E39), Série 7 (E38) et le Z3. Le M50B25, le M52B25 et le M52B28 partagent le même alésage de 84 mm et, jusqu'en septembre 1998, le même joint de culasse.

Ce joint d'origine porte la référence 11 12 1 726 619. Il s'agit d'un composite métal-fibre sans amiante, d'un alésage de 85 mm et d'une épaisseur de 1,75 mm. BMW ne prévoit qu'une seule cote réparation, 11 12 1 726 622 en 2,05 mm, destinée aux culasses surfacées. Il est dimensionné pour la pression de combustion de série et se tasse dès que celle-ci augmente : le serrage se relâche, la culasse se soulève, et le liquide de refroidissement passe dans un cylindre.

Les joints de culasse renforcés

Le joint de culasse ne crée pas l'étanchéité par lui-même : il la tient parce que la visserie plaque la culasse contre le bloc. Le composite d'origine s'écrase définitivement au-delà de 100 N/mm² de contrainte admissible, quand l'acier inoxydable 301 des MLS et des MLX en tient 517 N/mm², soit 5 fois plus que l'origine, et reprend sa forme à chaque combustion. L'O-Ring, lui, sépare les fonctions : son anneau inox assure seul l'étanchéité de la combustion, le corps gère les circuits d'eau et d'huile, et rien n'est à usiner dans le bloc.

Cette fiche réunit les références de deux fabricants de compétition, Athena et Cometic, en trois constructions : O-Ring à anneau inox, MLS multicouches acier et MLX à butée de chambre. Les alésages de joint s'étendent de 84,5 à 87,5 mm, ce qui couvre le bloc d'origine comme le bloc réalésé, et les épaisseurs de 0,69 à 3,61 mm, de quoi ajuster le taux de compression sans toucher aux pistons ni à la culasse. En règle générale, on retient un alésage de joint supérieur d'au moins 0,5 mm à l'alésage réel des cylindres. Chaque référence est vendue à l'unité, un joint par moteur.

Caractéristiques techniques

Volume du joint : l'espace que le joint laisse au-dessus de chaque cylindre. Il agrandit la chambre de combustion, et plus il est grand, plus le taux de compression baisse. Les valeurs se comparent entre elles à alésage de joint identique.

Préparation et montage

Avant la pose, contrôlez la planéité de la culasse et du bloc à la règle et faites surfacer si nécessaire. Aucun de ces joints ne demande de pâte à joint : Athena comme Cometic les livrent déjà revêtus.

Guide technique

Les trois constructions proposées

	O-Ring / Cut Ring Athena Une feuille d'acier garnie de fibre d'aramide sans amiante, avec un anneau de compression en acier inoxydable autour de chaque cylindre. L'anneau concentre la force de serrage sur un diamètre réduit, là où l'étanchéité se joue, et un cordon de silicone protège les passages d'eau et d'huile. C'est la construction qui encaisse les pressions les plus élevées, et la seule qui accepte une culasse déjà préparée avec un fil de compression.
	MLS Cometic Plusieurs feuilles d'acier inoxydable embouties et rivées. Les feuilles extérieures portent des bossages actifs autour de chaque cylindre et de chaque passage de fluide. L'étanchéité est obtenue avec une charge de serrage modérée et une déformation d'alésage limitée. C'est le choix polyvalent, du moteur atmosphérique préparé à la petite suralimentation.
	MLX Cometic La même base que le MLS, avec une feuille centrale pliée qui forme une butée autour de la chambre de combustion et un revêtement haute température. Le serrage local augmente sans accroître la déformation de l'alésage. C'est le plus résistant des joints tout acier, à retenir quand la suralimentation dépasse ce que tient un MLS, en 85 mm uniquement.

Choisir son alésage et son épaisseur

L'alésage du joint. L'O-Ring Athena existe en 84,5, 85,5, 86 et 87 mm, le MLS Cometic en 85, 86, 86,5, 87 et 87,5 mm, le MLX Cometic en 85 mm uniquement.

L'épaisseur. Le joint d'origine fait 1,75 mm. Un joint plus épais agrandit la chambre de combustion et fait baisser le taux de compression ; un joint plus fin la réduit et fait monter le taux.

Sur une épaisseur plus fine que l'origine, relevez au comparateur le dépassement de vos pistons hors du bloc : c'est lui qui détermine la garde restante entre le piston et la culasse.

Les deux marques

	Athena S.p.A. est un fabricant italien de joints et de composants moteur, dont le siège et l'usine principale sont à Alonte, en Vénétie. Le groupe produit aussi en Espagne, aux États-Unis, au Brésil et en Inde. Ses joints multicouches sont montés en première monte par des constructeurs automobiles, et sa gamme compétition est conçue et fabriquée intégralement en Italie.
	Cometic Gasket, Inc. est un fabricant américain de joints et de solutions d'étanchéité moteur, fondé en 1989 et installé à Concord, dans l'Ohio. Sa spécialité est le joint fabriqué à la demande, à l'alésage et à l'épaisseur voulus. Tous ses produits sont fabriqués aux États-Unis, à partir de matériaux américains.

Les avantages face au joint d'origine

Quand un joint renforcé devient nécessaire

• Ajout d'une suralimentation, ou hausse de la pression sur un moteur déjà turbocompressé
• Cylindre réalésé au-delà de ce que couvre l'alésage de 85 mm du joint d'origine
• Recherche d'un taux de compression différent de celui d'origine, à la hausse comme à la baisse
• Moteur ayant déjà perdu son joint, ou consommant du liquide de refroidissement
• Usage en compétition, où le joint enchaîne les montées en température

Compatibilité véhicules

Référence OEM : 11 12 1 726 619 en cote standard, 11 12 1 726 622 en cote réparation.

Important : le M52TU, monté à partir de septembre 1998 sur les E46, E39 et Z3, reçoit un autre joint de culasse d'origine, références 11 12 7 501 304 et 11 12 7 501 305. Ces moteurs ne sont pas couverts par les références de cette fiche, pas plus que le M50B20, qui reçoit lui aussi un joint distinct.

Pourquoi passer au joint renforcé ?

Le joint renforcé tient là où le joint d'origine atteint sa limite : à pression de combustion plus élevée, il garde sa forme au lieu de s'écraser.

Dès que la puissance monte, turbo, compresseur ou taux de compression relevé, le joint de culasse devient le maillon faible du haut moteur. Passer au renforcé n'est alors pas un confort mais une sécurité : c'est ce qui évite la casse et la dépose de la culasse qui va avec.